Эксперты рынка нефтепродуктов пока не берутся прогнозировать изменения цен и тенденций в глобальной торговле дизельным топливом после введения Евросоюзом запрета на импорт российской продукции. Но в целом аналитики сходятся во мнении о том, что сдвиги могут произойти "революционные", и что они окажутся не такими уж и болезненными для России. Но болезненными для самого европейского альянса.
Иными словами, очередная попытка Запада посредством санкций заставить Москву подчиниться приведет вовсе не к тем результатам, которых ожидают Брюссель и Вашингтон, но вызовут в странах Запада дополнительный рост цен. Тем временем в Эстонии почему-то ошибочно полагают, что ее это не коснется.
Складывается впечатление, что местные специалисты плохо себе представляют ситуацию на рынках или же не владеют в достаточной мере английским, чтобы понять, о чем пишут эксперты, скажем, Bloomberg или отраслевых аналитических компаний.
Хотя есть немалая вероятность и того, что интервьюирующие эстонских специалистов журналисты в силу слабой профессиональной подготовки просто не понимают, о чем идет речь. И то, и другое не очень полезно для маленькой страны, почти полностью зависящей от внешних поставок энергоносителей.
"По сути, это первая успешная попытка установить потолок цен на российскую нефть, в том числе и на дизельное топливо. В этом свете можно сказать, что, хотя такой механизм и запущен только сейчас, в будущем с большой вероятностью будут достигнуты еще более низкие ценовые потолки", – цитирует местная пресса, в частности, экономиста госбанка страны Пеэтера Луйкмеля.
Эстонскую экономику, по его мнению, новые санкции напрямую не затронут, поскольку запрет на ввоз российских нефтепродуктов для местных компаний действует еще с начала декабря. Вероятно, Луйкмель уверен, что местные фирмы приобретают бензин и дизель где-нибудь в виртуальном мире, в том, где не действуют законы рынка, лишившегося ежедневных российских поставок сотен тысяч баррелей нефтепродуктов. Санкции обязательно скажутся и на Эстонии.
Россия наращивает экспорт недорогого дизеля в третьи страны
С 5 февраля Евросоюз ввел в действие запрет на импорт из России дизельного топлива и ряда других продуктов переработки нефти (оставив, конечно, ряд лазеек на случай ухудшения ситуации на европейских рынках). И это то, что обязательно скажется непосредственно на самом альянсе. Но необходимо рассматривать как отдельный фактор влияния на рынки установленный Брюсселем потолок цен в $100 за баррель российского дизеля и в $45 для нефтепродуктов, торгуемых со скидкой к нефти, а также введенное еще 5 декабря прошлого года ценовое ограничение для российской нефти в $60 за баррель.
Все это касается только поставок морским транспортом. И все эти "доллары" не имеют прямого отношения к странам Евросоюза, поскольку, во-первых, Москва уже заявила, что не станет продавать нефть и нефтепродукты компаниям тех государств, которые присоединились к ценовым ограничениям. А во-вторых, Брюссель сам установил, как уже сказано, запрет на импорт нефти и нефтепродуктов из России. Иными словами, европейские рынки лишились практически всех поставок российских углеводородов. А вот рынки третьих стран – нет.
Танкеры как шли в порты Индии, Китая, стран Латинской Америки, так и идут, но в значительно большем количестве. И именно этому пытается помешать Евросоюз и США, группа G7 своими ценовыми ограничениями в $100 и $65. Они уверены (или надеются на это), что контроль над значительной частью мирового танкерного флота и – главное – над занимающимися страхованием и сертификацией судов и их грузов крупнейшими компаниями позволит им заставить весь мир следовать требованию ценовых ограничений. Эксперты сомневаются, что у них и в самом деле что-нибудь получится.
Евросоюз, лишившийся российских поставок дизеля, которые до недавнего прошлого покрывали более половины потребностей стран альянса в этом виде топлива, в любом случае испытает новый скачок цен, так как подорожание дизеля потянет за собой увеличение стоимости практически всех товаров и услуг.
Европейские компании лихорадочно закупались российским дизелем в преддверии введения санкций, многократно увеличив закупки в последние месяцы прошлого года и в январе, но имеющегося запаса надолго не хватит. А новые ключевые поставщики, то есть в первую очередь американские, торгуют нефтепродуктами по гораздо более высоким ценам и надеются сохранить небывало высокие прибыли в сделках с европейцами, оказавшимися в очень сложном, зависимом положении. Остальной мир, возможно, и не столкнется со скачком цен на дизель, хотя эксперты не берутся предсказывать все последствия "тектонических сдвигов" на глобальных рынках.
Попытки Евросоюза помешать увеличению продаж проваливаются
Евросоюз, конечно, оставил себе пространство для маневра, не попытавшись, например, ввести запреты на использование российской нефти для производства того же дизеля или бензина на заводах Ближнего Востока и Азии (возможно, Брюссель просто не решился на такую попытку диктата). Заводов там много, они намного мощнее европейских. Топливо, которое европейские компании сейчас там покупают и будут покупать в будущем, вполне вероятно, произведено именно из российской нефти, что не помешает Брюсселю сделать вид, словно он такого поворота "не предполагал".
Уже упомянутый Bloomberg пишет, что "Россия не слишком беспокоится о том, чтобы найти новый дом для своего топлива", запланированный экспорт из ее ключевых западных портов в феврале составит около 730 тысяч баррелей в день – и это самый высокий показатель с начала 2020 года. То есть недостатка в покупателях в третьих странах у россиян нет, несмотря на все усилия Евросоюза помешать их экспортным операциям. А цена на российское дизельное топливо, вывозимое по Балтийскому морю, примерно на четверть ниже той, по которой вынуждены сейчас покупать импортируемый из третьих стран дизель государства северо-западной Европы.
Экспорт российского дизеля в страны Северной Африки в январе этого года подскочил на 70 тысяч баррелей в день, на Ближний Восток – на 45 тысяч баррелей в день, в Турцию и другие страны восточного Средиземноморья – сразу на 100 тысяч баррелей в день, в западную и южную Африку, в Латинскую Америку – на 100-120 тысяч баррелей в день. А спад российского экспорта дизеля оценивается всего в 150-200 тысяч баррелей в день, хотя должен был по замыслу Брюсселя и Вашингтона упасть сразу примерно на 650 тысяч баррелей в день (столько потреблял европейский рынок до введения санкций). И довольно сложно не расценивать эти показатели как провал замысла наказать Москву.
Следует, вероятно, обратить внимание и еще на одно обстоятельство, которое негативно скажется на положении Евросоюза в связи с его попыткой установить предельные цены на российские нефтепродукты для всех мировых рынков.
Совершив этот шаг, европейские лидеры фактически впервые прибегли к использованию экстерриториальных санкций. Тех самых, которые еще недавно называли незаконными, всячески осуждали и за которые даже сами вводили (но так никогда и не использовали) санкции против США в далеких 90-х годах. А это, помимо всего прочего, означает, что Брюссель пытается использовать украинский кризис и противостояние с Россией для того, чтобы постараться вырасти до "размеров" глобальной сверхдержавы. Если не экономически, что мало вероятно с учетом нарастающего отставания от Китая и США, то политически. И с нулевыми шансами на успех.
Вашингтон пару десятилетий после краха Советского Союза имел возможность практически единолично диктовать всему миру свою волю, но лишь потому что обладал и по-прежнему обладает исключительными военной и экономической мощью. Точнее говоря, первая ныне поставлена под сомнение, а вторая благодаря Китаю стремительно теряет исключительность. Но пока США остаются той силой, с которой нельзя не считаться. Ничего этого у Евросоюза не было, нет и уже не будет. Но этот так, в качестве вывода геополитического характера из экспертных оценок истории с российским дизелем.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.