Rail Baltica – крупнейший инфраструктурный проект в истории прибалтийских государств, сопоставимый по масштабам с созданием железнодорожной сети в Северо-Западном крае Российской империи.
Между этими проектами – более 100 лет. При царе инженеры-путейцы сдавали по несколько тысяч километров железнодорожных путей ежегодно: в 1862 году – 3200 км, в 1863-м – уже 4812 км.
Имперская окраина быстро обрела пассажирско-грузовой коридор Санкт-Петербург – Варшава. Основная железнодорожная ветка и ответвления на Ригу, Таллин и Вильнюс функционируют до сих пор.
Rail Baltica следует по схожему маршруту, но, в отличие от предшественника, проект вряд ли будет завершен. Строительство железнодорожной линии европейского стандарта с колеей 1435 мм длится уже десять лет, но конца пути (870 км: 392 км – в Литве, 265 – в Латвии, 213 – в Эстонии) до сих пор не видно.
Шило вылезло из мешка
Для того, чтобы к 2030 году поезда смогли пройти по маршруту от границы Польши до Таллина, "здесь и сейчас" нужно от 10 до 20 миллиардов евро. Однако обещания связать столицы Прибалтики пассажирскими и грузовыми потоками, курсирующими со скоростью до 240 км/ч, давно забыты.
Теперь все разговоры ведутся исключительно о военном назначении Rail Baltica. На десятой годовщине строительства проект сосредоточен исключительно на задачах по обеспечению мобильности НАТО. Это вызывает массу вопросов. Например, выдержат ли мосты, изначально рассчитанные на пассажирские поезда, вес тяжелых составов с танками и бронетехникой?
Теоретически любое сооружение можно усилить. Но где взять деньги и, главное, – время? Почти 30 миллиардов уже "сгорело", а требуется еще от 10 до 19. Министры транспорта Литвы, Латвии и Эстонии договорились "совместно искать дополнительное финансирование ЕС для проекта, важного для военной мобильности", говорится в официальном пресс-релизе.
Танки – к разгрузке
Наш ресурс неоднократно сообщал: страны Балтии стремятся создать транспортную магистраль для оперативной переброски техники из Германии. Удивительно, что для этого строится дорога, половина которой проходит вдоль границы с Белоруссией.
Зона действия ствольной артиллерии делает использование этой рокадной дороги опасным и экономически нецелесообразным. Возникает простой вопрос: сколько стоит одна рампа для разгрузки танков "Леопард-6"?
По расчетам литовских инженеров, одна рампа обойдется примерно в 500 тысяч евро. Пока на эти цели средств не предусмотрено, однако министр обороны Довиле Шакалене (с ноября 2024 года) считает их строительство приоритетом.
Военные Латвии указывают на необходимость боковых путей для маневровых тепловозов. Это еще несколько сотен тысяч. Но дело не только в деньгах. Власти Риги отказали в размещении терминалов по обе стороны Даугавы: пригород становится "слишком уязвимой целью", в том числе для ракетных ударов.
Проще говоря, каждый логистический узел придется прикрывать системой ПВО. А это – дополнительные расходы и новые уязвимости.
Министр обороны Латвии Андрис Спрудс (с сентября 2023 года) заявил: если до 2030 года не будет построен центр в Саласпилсе, узлы предложено разместить в Иецаве и Скулте. Их пропускная способность должна соответствовать хабу в Гаркалне.
Но все эти пункты находятся в пределах 20–25 км от Риги. Иными словами, в зоне поражения они останутся в любом случае. Так появляется крайне дорогостоящая, но практически бесполезная игрушка НАТО – "военная мобильность вдоль фронта".
На этом фоне бывший командующий войсками США в Европе Бен Ходжес продолжает сохранять оптимизм. Выступая в Вильнюсе, он заявил:
"Сначала обеспечьте возможность быстрого передвижения сил НАТО в Литву, Латвию и Эстонию. Потом можно подумать о красивых вокзалах. Это не приоритет".
Он также признал, что ситуация улучшилась, но "переброска войск из Баварии в Литву по-прежнему представляет проблему".
Кто виноват?
Здравомыслящих людей удивляет: почему до сих пор никто не понес ответственности за провал этого трансъевропейского проекта?
Например, в Эстонии, согласно отчету Госконтроля, стоимость участка выросла втрое, а в бюджете образовался дефицит в 2,7 млрд евро. Даже если железная дорога будет готова к 2030 году, на закупку и тестирование поездов уйдет минимум восемь лет.
Другими словами, провал был запрограммирован еще на стадии проектирования. Деньги хотели получить сразу, о последствиях думать не стали.
Управление Rail Baltica напоминает имитацию бурной деятельности: сроки срываются, расходы растут, закупки откладываются. Государственный контролер Янар Хольм пишет:
"Есть фото терминалов, похожих на космические станции, анимации поездов, несущихся на огромной скорости. Но самой железной дороги нет".
Общественность продолжают вводить в заблуждение: или заведомо ложными сроками, или отсутствием реальной информации о бюджете и ходе работ.
Хольм метко подытоживает: все это напоминает трагедию под названием "Смерть голубой мечты". Первый акт – шоу с песнями. Второй – пропаганда. Третий – смех сквозь слезы. Финал – слезная трагедия.
А потом выходит режиссер и сообщает: "Представление продолжено не будет. Деньги за билеты не возвращаются".
Можно было бы добавить: при царе инженеры были расторопнее, а рельсоукладчики – толковее, чем сто лет спустя в странах Балтии.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.