Десятки лет работ и сотни миллионов евро, вложенных в развитие железнодорожной магистрали Rail Baltica, оказались напрасной тратой ресурсов. Евросоюз, покрывавший до 80% финансирования, больше не готов продолжать поддержку.
Проект Rail Baltica, десятилетиями потреблявший миллионы евро не только из фондов ЕС, но и из бюджетов самих балтийских стран, фактически подошел к логическому завершению. Европейская железная дорога стандартной колеи с соответствующей системой управления движением, которая должна была соединить Прибалтику с Польшей и Западной Европой, так и осталась на бумаге.
Бывший министр инфраструктуры Эстонии Владимир Свет отметил, что реализация проекта находится под угрозой срыва. Причина – бездействие властей. К этому дело шло давно: удивляет не остановка Rail Baltica, а то, как долго чиновники – как из наднациональных структур ЕС, так и из балтийских республик – продолжали выпрашивать средства на проект.
Rail Baltica стал символом неэффективности властей Эстонии, Латвии и Литвы, не сумевших реализовать проект, несмотря на значительную финансовую поддержку. Он также наглядно показал, как Прибалтика умеет добиваться от Брюсселя миллионов евро, не продвигая реализацию дальше конференций и презентаций.
Что могло пойти не так?
Rail Baltica задумывался как масштабный инфраструктурный проект, соединяющий страны Балтии с европейской железнодорожной сетью. Технико-экономическое обоснование появилось в 2011 году. Предполагалось строительство 870 километров путей, включая новые мосты и терминалы.
Изначально проект оценивался в 3,68 млрд евро, но сегодня его стоимость выросла до 23,8 млрд евро. При этом финансирование все эти годы покрывалось на 85% из фондов Евросоюза. О количестве переносов сроков строительства на территории Литвы, Латвии и Эстонии можно говорить бесконечно.
На последнем этапе планировалось ввести магистраль в эксплуатацию к 2030 году. Это был бы лишь первый этап, включающий однопутные участки в Латвии и Эстонии с расчетом на последующее расширение. Полный ввод в эксплуатацию к 2046 году должен был обеспечить до 51,7 млн пассажирских и 10,9 млн тонн грузовых перевозок в год.
Однако до 2046 года, как отмечают эксперты, могут не дожить и сами национальные железные дороги.
- Во-первых, экономика региона и уровень доходов населения таковы, что жители отдают предпочтение более дешевому автотранспорту.
- Во-вторых, региону не требуется дополнительный грузопоток в объеме 10,9 млн тонн: с 2022 года Прибалтика утратила свою роль транзитного узла, превратившись в логистический тупик.
- В-третьих, чрезмерная затратность проекта и неэффективность управленческих структур вызывают сомнения в целесообразности его финансирования.
Этим летом Министерство климата Эстонии признало, что для реализации проекта планируется привлечение средств из следующего бюджета ЕС (2028–2034 гг.). Однако какие именно статьи будут профинансированы, и достанется ли что-либо Rail Baltica – большой вопрос.
Политолог-европеист Вадим Трухачев отметил в комментарии Baltnews, что у Евросоюза сейчас другие приоритеты. В следующем году вступает в силу новый миграционный пакт, потребуется перераспределение средств на решение вопросов миграции и социальных обязательств. В таких условиях проекты вроде Rail Baltica отодвигаются на второй план.
"Приоритет остается за маршрутами запад–восток. Это хорошо видно на примере Латвии и Литвы – модернизируются линии от портов Лиепая и Клайпеды до границ с Россией. В Эстонии это пути для переброски военных грузов от Нарвы и Тарту. Такие направления профинансируют, а все остальное, включая Rail Baltica, будет финансироваться по остаточному принципу, и то после решения проблем высокоскоростных дорог в Германии и модернизации одноколейных трасс в Альпах", – сказал Трухачев.
Пациент скорее мертв, чем жив
Бывший министр инфраструктуры Эстонии назвал ключевые факторы, способные окончательно похоронить проект. Главный из них – отсутствие финансирования после 2025 года, особенно со стороны самих прибалтийских стран. Например, для продолжения строительства в Эстонии необходимо 400 млн евро, однако правительство, несмотря на профицит бюджета в 800 млн евро, не выделило ни цента.
Даже если средства вдруг найдутся, остается вопрос экономической целесообразности. По расчетам, для окупаемости Rail Baltica необходимо движение не менее 35 составов в сутки. В реальности регион может обеспечить лишь около 10, из-за малонаселенности и утраты экономических связей с Россией.
Некоторые данные:
- В 2011 году в Эстонии по железной дороге перевозили 48 млн тонн грузов, в 2024 году – 7,1 млн т.
- В Литве в 2016 году – 51,6 млн т, в 2023 году – 26,3 млн т.
- В Латвии объем ж/д перевозок за десять лет сократился в семь раз.
В чем главная ошибка проекта?
Несмотря на все трудности, страны Балтии продолжают спорить по вопросам реализации. В Латвии, например, решение о прокладке ветки до центра Риги и строительстве нового вокзала вызвало критику со стороны Эстонии и Литвы, поскольку такого пункта не было в изначальном проекте.
Главный научный сотрудник Института Европы РАН Николай Межевич заявил, что цели проекта с самого начала были завышены:
"Еще в конце прошлого века подобный проект активно продвигался. Его лоббисты давно получили вознаграждение и ушли на пенсию. Изначально планировалась высокоскоростная магистраль со скоростью свыше 250 км/ч. Позже проект упростили, но даже после перерасчетов его стоимость оказалась в 10–12 раз выше ожидаемой", – отметил Межевич в комментарии для Baltnews.
Президент Ассоциации прибалтийских исследований подчеркнул, что власти не учли опыт стран, где подобные дороги реально работают. В Лондоне и Париже, соединенных туннелем под Ла-Маншем, проживает по 25–30 млн человек с каждой стороны. В Прибалтике – около 6 млн на весь регион.
"Нет таких объемов грузов в Латвии, Эстонии и Литве, которые оправдали бы строительство такой дороги на короткие расстояния. Rail Baltica – это проект, изначально обреченный на провал", – заключил профессор Санкт-Петербургского государственного университета.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.