Вы где-нибудь в Европе видели столицу с огромной современной привокзальной площадью, с которой пассажиров 40 минут будут везти автобусами до крохотного полустанка? Там же – место посадки в вагоны суперсовременного международного экспресса, который со скоростью 200 километров в час должен мчать в Варшаву или Таллин.
Рижский вокзал рискует стать местом, где XXI век встречается с XIX-м. Посмотреть ради любопытства – интересно, а вот ездить так вряд ли кому захочется.
Тише едешь – дальше будешь
Латвийские министры явно не торопятся к грандиозному банкету по случаю завершения строительства магистрали. В этом году Рига планирует вложить в основную трассу Rail Baltica в три-четыре раза меньше, чем соседние Литва и Эстония. Темпы строительства отстают существенно, и это видно прежде всего по цифрам финансирования.
По данным профильных министерств, в текущем году латвийский кабмин намерен направить на строительство основной ветки в три раза меньше средств, чем Литва, и в 4,6 раза меньше, чем Эстония.
Для сравнения: в Литве строительство основания железнодорожного пути уже завершено на участке протяженностью около девяти километров в районе Йонавы. Основные работы идут на 114 километрах участка Каунас – Паневежис. В строительство планируется вложить 240 миллионов евро, из них 10 – в укладку рельсов.
Общий объем финансирования литовского участка Rail Baltica достигнет порядка 325 миллионов, сообщил председатель правления компании LTG Infra Витис Жалимас на заседании экономической комиссии Сейма. Он уточнил, что часть средств предназначена для проектирования и выкупа земли на участке от границы с Польшей до Каунаса.
В литовском Минтрансе ситуацию оценивают жестко: "Эстонцы продвигаются так же быстро, как и мы. Но с латвийцами беда, давно ставшая классикой. У них болезненно гипертрофированная тяга к мегапроектам, в которые превращается даже элементарное рытье траншей".
Жалимас подхватил тему: Европейская комиссия системно давит на Ригу, требуя ускорить реализацию проекта. Но Латвия понуканий не воспринимает и работает по собственным планам. А план, судя по темпам и заявлениям ответственных лиц, один: тише едешь – дальше будешь. В этом году строительство основной трассы или подготовительные работы запланированы лишь примерно на 30 километрах.
Отставание как стратегия
В декабре 2025 года после встречи премьер-министров стран Балтии была озвучена решимость полностью завершить строительство Rail Baltica к 2030 году. Глава латвийского правительства Эвика Силиня тогда убедила коллег, что, цитируем, "проект поставлен на рельсы". Слова оказались пустыми.
Нет оснований полагать, что рассмотренный в конце февраля доклад о финансировании строительных работ на период 2021–2027 годов изменит ситуацию. Заседание правительства сделали закрытым для прессы, однако часть цифр все равно просочилась.
В целом на реализацию проекта на территории Латвии в этом году планируется направить 260 миллионов евро – из Европейского механизма соединения (Connecting Europe Facility), Фонда восстановления ЕС, Фонда сплочения и государственного бюджета. Но почти две трети этой суммы пойдут не на магистраль, а на так называемые международные станции и связанную с ними инфраструктуру: 120 миллионов – на завершение работ в южной части Рижского центрального вокзала, еще 52 миллиона – на международный аэропорт "Рига".
Собственно на строительство основной железнодорожной трассы предусмотрено лишь 75 миллионов евро. Еще восемь миллионов направят на "адаптацию" – так в документах называют перепроектирование участка Миса – литовская граница.
Планы настолько скромные, что огорчают даже соседей. Высокопоставленный представитель эстонского Минклимата Мартен Кокк в конце февраля заявил местным и литовским СМИ: запланированные Ригой инвестиции подтверждают очевидное – в строительстве Rail Baltica Латвия отстает от северных соседей минимум на пару лет.
В Эстонии на проект предусмотрено около 435,7 миллиона евро, из них примерно 345 миллионов – непосредственно на строительство основной трассы: земляные работы, насыпи, мосты, дороги, эстакады.
"Укладку рельсов в этом году начинать не планируется, поэтому эти расходы в сумму не включены", – уточнил советник министерства климата Мартин-Эрик Торьюс.
Дорога остается на бумаге
Премьер Силиня утверждает, что в формате Rail Baltica проходят "интенсивные подготовительные работы на участке протяженностью более 30 километров". Подготовка включает вырубку леса, поиск неразорвавшихся боеприпасов, земляные работы и строительство мелиоративной системы. Цель – обеспечить готовность трассы к возведению железнодорожной инфраструктуры.
Однако публичные заявления Минсообщения и проблемы, связанные с изменением строительных проектов, не внушают уверенности, что строительство насыпей в полном объеме удастся начать в этом году.
Представитель национального реализатора Rail Baltica – предприятия Eiropas Dzelzceļa līnijas – Ивета Балоде подтвердила: в приложении к договору с подрядчиком основной трассы (консорциумом E.R.B. RAIL JV PS) установлены ориентировочные ежегодные объемы строительных работ – от 75 до 300 миллионов евро. При этом, по имеющейся информации, за два года с момента заключения договора сумма заказов даже близко не достигала нижней планки в 75 миллионов.
По данным Минсообщения, для строительства основной трассы по-прежнему доступны около 600 миллионов евро. Ни кабмин, ни реализаторы проекта так и не объяснили, почему при наличии средств строительные планы остаются настолько скромными.
С каждым месяцем крепнет уверенность: железнодорожный коридор к 2030 году не появится. По меньшей мере, что касается латвийского участка – это можно сказать наверняка.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.