Строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ) – один из главных проектов Советского Союза. Он сплотил людей от Балтийского моря до Тихого океана. Его масштабы захватывают дух: только грунта для "подушки" железной дороги было отсыпано столько, что им можно было бы сделать земляной вал вокруг экватора.
Начальник Главного управления по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (ГлавБАМСтрой) в 1986 – 1988 гг., президент общероссийской общественной организации "Бамовское содружество" Ефим Басин рассказал Baltnews, как прокладывалась великая магистраль и какую роль в стройке сыграли выходцы из Латвийской, Литовской и Эстонской ССР.
– Ефим Владимирович, чем вы занимались во время строительства БАМа и за что конкретно отвечали?
– Я был направлен на стройку Центральным комитетом партии после окончания Академии народного хозяйства при Совете министров СССР. До этого восемь лет работал на Крайнем Севере. У меня накопился опыт в строительстве железных дорог, я прошел все ступени – от строительного мастера до управляющего.
Когда предложили работать на БАМе, не стал отказываться. Это ответственный и сложный труд, сопряженный с рисками. "На БАМ, значит, на БАМ", – решил я. Вот таким образом и попал на стройку.
Сначала был заместителем начальника строительства "Главстроя", руководителем оперативной группы ввода западного участка БАМа в эксплуатацию.
– Что отличает БАМ от других больших строек? Чем магистраль отличается от Транссиба?
– Сегодня БАМ мало отличается от Транссиба. Но когда мы только начинали [строительство], магистраль выгодно отличалась от многих железнодорожных линий страны.
Во-первых, за счет рельс Р-65, самых мощных на то время. Половина БАМа была электрифицирована. Также были стрелочные перегоны, рассчитанные на тяжелые поезда, и современные быстровозводимые мосты.
И, конечно же, тоннели. БАМ прошел через 7 хребтов, 11 крупных рек, в том числе Лену, Амур, Зея. Один только Северомуйский тоннель – это 15,3 км, сейсмика 10 баллов, приток грунтовых вод с температурой до 70 градусов, тектоника. Приходилось рыть тоннель с применением специального закрепления грунта – либо химического, либо азотом.
Во время строительства применяли много новшеств, которые до нас еще не применялись. Например, отсыпка земполотна в условиях вечной мерзлоты, когда приходилось использовать утеплители, даже пенопласты для подкладки под земполотно для сохранения вечной мерзлоты.
Это, как я уже сказал, закрепление химического грунта при прокладке Северомуйского тоннеля. К нам приезжали западноевропейские ученые, чтобы изучить опыт.
Представьте объемы, которые выполнены на БАМе: для земполотна было отсыпано 570 млн кубометров грунта. Этого достаточно, чтобы по экватору опоясать землю насыпью шириной девять метров и толщиной полтора метра.
Это уже не говоря о 2200 мостах и 60 поселках, которые строили в безлюдных условиях. Поселки сразу возводили высококлассные со всей инфраструктурой, обустраивались станции.
– Что было самым трудным при строительстве БАМа? Первым обычно не выдерживало тело или дух человека?
– Безусловно, дело в духе.
Среди молодежи преобладало желание рваться на стройку, независимо от трудностей, которые их ожидали. Это помогало не замечать комаров, морозы, когда волосы в вагончике к утру примерзали к стенке, отсутствие хорошего быта и уюта. Все это уходило на второй план.
Энтузиазм, патриотизм, интернационализм двигали процесс. Каждый готов был подставить плечо. Никакого антагонизма не было, был буквально единый дух. Он позволял людям справляться с трудностями.
Безусловно, существовали технические трудности, связанные с логистикой, но эти вопросы решались.
– Во сколько обошлась такая колоссальная стройка?
– Я скажу в долларах. Конечно, курс был совсем не такой, как сегодня, но БАМ обошелся примерно в $18 млрд. По нынешним временам не так уж и много, но это не только сама магистраль, но и стройбаза, техника, ремонтные заводы и мастерские. Покупалась высокопроизводительная японская, американская, немецкая техника. Вот еще кирпичный завод на станции Баская был построен.
С учетом инфляции, $18 млрд в 1988 годы эквивалентны $48 млрд в 2024. Для сравнения, строительство Крымского моста обошлось примерно в $2,5 млрд. Таким образом, на эти деньги можно было бы 19 раз соединить Крым с "большой землей". Или же общая стоимость американской лунной программы "Аполлон" в нынешних ценах составила бы $152 млрд, что всего в три раза больше строительства БАМ.
– Как изменилось экономическое значение БАМа с момента стройки? Можно ли сказать, что он стал более важен, чем тогда?
– О БАМе мечтали еще при царе Александре III, при Николае II и затем при Иосифе Сталине, в 1930-х годах даже начали строить отдельные участки, но помешала война. К осажденному Сталинграду была построена рокада, обеспечивающая снабжение наших войск, окруженных немцами. Только к 1970-ым годам сошлись возможности и необходимость продолжения строительства железной дороги.
Какие ставились задачи? Во-первых, нужно было создать дублер Транссиба, который фактически на границе с Китаем пролегал. Надо было сдвинуться хотя бы на 400 – 600 км. Тем более, тогда были неувязки [пограничный конфликт между СССР и КНР] вокруг острова Даманский.
Во-вторых, благодаря этой дороге сокращался транзитный путь от европейской части до Тихого океана на 1000 км по сравнению с Транссибом. И самое главное, я считаю, была необходимость освоения колоссальных природных ресурсов зоны БАМа, примерно 500 млн квадратных км, как три территории Франции. Это треть природных ресурсов страны, почти вся таблица Менделеева.
Предполагалось, что вместе со строительством БАМа мы создадим 11 территориально производственных комплексов, таких, как металлургический, топливный, угольный, нефтегазодобывающий, деревообрабатывающий, сельскохозяйственный и так далее. К сожалению, ко времени запуска БАМа был создан фактически угольный технико-экономический комплекс в Нерингах, где было освоено угольное месторождение коксующегося угля, который, кстати, потом помог нам рассчитаться с японцами, американцами, немцами за поставляемую технику.
Сейчас эта задача решается. Создан нефтегазовый комплекс за счет якутского месторождения, от Иркутской области сегодня питается "Сила Сибири"; Удоканское месторождение меди, третье в мире по запасам, сегодня открывается и многие другие. То есть сегодня эта зона начинает развиваться, а получила возможность для этого она именно за счет БАМа.
Жизнь заставила развернуть нашу экономику с запада на восток в связи с небывалыми санкциями. Сейчас трудно представить себе, как без БАМа экономика страны справилась с этой сложнейшей задачей.
Сегодня идет третий этап модернизация БАМа и Транссиба. Восточный полигон должен обеспечить пропускную способность БАМа и Транссиба до 270 млн тонн грузоперевозок к 2032 году. Это колоссальная задача и колоссальные средства, которые выделяются на ее решение. Для этого надо построить вторые пути, построить вторые нитки таких сложнейших объектов, как Северомуйский тоннель, Кодарский тоннель и Кузнецовский.
– Понятно, что БАМ значит для нашей страны, а какого его значение для международной торговли?
– Прежде всего, БАМ вместе с Транссибом обеспечивает полную связь Тихоокеанского региона с Европой. По ним за 14 суток контейнера доходят до Европы. Для сравнения, если идти через Суэцкий канал, то транспортировка занимает 28 суток, то есть в два раза больше.
Мы считаем, что сегодня БАМ, Транссиб и Севморпуть – очень выгодная и безопасная альтернатива другим маршрутам между Азией и Европой. Конечно, сейчас этому мешают плохие отношения с Западом, но есть перспектива соединить БАМ с Сахалином, а потом и с Японией через Хоккайдо. Даже можно соединить БАМ через Берингов пролив с Америкой. Такие желания есть, но сегодня они пока невыполнимы. Пока укрепляем связь с Китаем.
Сегодня расширяются переходы, пограничные мосты строятся в Благовещенске. Уже один мост построен в Ленинске. В Еврейской автономной области тоже мост построен через Амур. Это все переходы для загрузки БАМа.
– Доводилось ли вам в процессе работы на БАМе взаимодействовать со специалистами из Прибалтики? Насколько они были вовлечены в этот процесс?
– Я со строительными организациями из Прибалтики был знаком. На БАМе республики Балтии должны были построить три поселка: Новый Уоян (Литовская ССР), Таксимо (Латвийская ССР) и Кичеру (Эстонская ССР). Всего на БАМе было более 60 поселков, и больше половины из них строили союзные республики и города РСФСР.
Балтийцы работали хорошо и слаженно. Хотя они выехали на работы чуть позже других, они обеспечили своевременный ввод поселков в эксплуатацию. Их поселки отличаются европейской изысканностью, нормальностью геометрией, малоэтажностью. Там красивые дома, вокзалы, торговые центры, и особенно качественная коммуналка. Всего каждая республика направила 300-400 человек.
– Часто доводилось читать о том, что между республиками СССР было соревнование, когда каждая из них пыталась сделать поселок самым красивым и продуманным. Действительно ли это было так? Откуда мог взяться такой энтузиазм, ведь о Прибалтике того времени принято думать, что, это были такие республики, которые скептически смотрели на союзные проекты, и если и делали что-то, то из-под палки?
– Был дух состязательности, молодежный дух, молодая энергия. И, конечно, каждая республика хотела превзойти даже себя. Во-первых, потому что они сами проектировали и во многом поставляли свои материалы: отделочные материалы, камень, туф. Они создавали национальный колорит, и сразу было видно, кто строил тот или иной поселок.
Соревновательный амбициозный дух влиял и на сроки. Например, две бригады путеукладчиков во главе с Иваном Варшавским с востока и Александром Бондарем с запада рвались навстречу друг другу. Вся страна видела это продвижение путеукладчиков вперед. Естественно, что все хотели показать себя с лучшей стороны.
Что касается Прибалтики, то там ребята также хотели показать себя, как и их ровесники в любой другой республике. Это политической руководство могло мутить воду. Мы в 1999 году создали БАМ содружество. К нам приезжали ребята из Прибалтики. Не хочу фамилии называть, чтобы их не подводить, но они были у нас. Значит, они и сегодня готовы с нами работать и живут вот теми воспоминаниями своих лучших годах и лучшей железной дороге, в строительстве которой они участвовали.
Прибалты – хорошие люди, хорошие специалисты и ничего плохого я сказать не могу о них.
– Говорят, что на БАМе постоянно играли свадьбы. Особенно часто происходили межнациональные браки. Так ли это?
– Да, на БАМе каждые выходные справляли свадьбы. Молодежь умела не только ударно поработать, но и хорошо отдохнуть, а потом снова идти на работу. Жизнь била ключом. Я вам скажу, что в зоне БАМ рождаемость была выше в 2,5 раз, чем в среднем по СССР.
Бывало, невесты в тот же день могли передать свадебное платье следующей. В один день могла отгреметь одна свадьба, и сразу шла другая. Женились русские, прибалты, молдаване. Там все были свои.
