Проект Rail Balticа – запланированная 870-километровая железнодорожная линия от Таллина до литовско-польской границы (213 км в Эстонии, 265 км в Латвии и 392 км в Литве) – крупнейший инфраструктурный проект в истории независимости стран Балтии.
Заместитель председателя правления RB Rail рижанка Кития Грушкевица признала совершенный провал грандиозной затеи, отметив: "Часть этого проекта можно было бы реализовать [до 2030 года]". По словам чиновницы, компания прилагает усилия, чтобы "через шесть лет функционально соединить хотя бы страны Балтии".
Чужие деньги стоят дешево
Времена, когда строительство железнодорожного коридора брюссельские аналитики оценивали примерно в 3 млрд евро, давно канули в Лету. Вороватые прибалты сделали все возможное, чтобы к 2017 году себестоимость проекта подскочила до 5,8 миллиарда евро – фактически в два раза.
В 2023 году выяснилась истинная картина. Согласно детальному аудиту и анализу затрат и выгод Rail Baltica, общая стоимость магистрали по территории стран Балтии может составить 23,8 млрд евро. Дефицит финансирования – до19 миллиардов.
С учетом последнего бюджета в каждой стране и уже выделенных денежных средств, необходимо изыскать дополнительно 2,7 млрд евро Таллину, 7,6 млрд евро – Риге, 8,7 млрд евро – Вильнюсу.
Премьер-министр Литвы Ингрида Шимоните объявила журналистам: "Стратегически проект застопорился из-за нехватки финансирования". Судя по ее отчету, литовская сторона надежд не утратила и даже представила в парламент кейс документов, облегчающих изъятие земли для нужд железнодорожной магистрали.
Пресса, разумеется, поинтересовалась, возможны ли санкции со стороны Европейского союза, если проект не будет реализован в установленные сроки? Шимоните не стала лукавить: основной риск заключается в полной потере финансирования. "Придется возвращать все, что Брюссель уже вложил".
В условиях чахнущей экономики (Эстония вовсе оказалась в ужасном состоянии) возвратить миллиарды евро не представляется возможным, поэтому прибалты выкручиваются на всех уровнях и клятвенно обещают завершить начатое.
Приоритеты коту под хвост
Нужно не забывать, что у проекта Rail Baltica были три приоритета: соединить страны Балтии железной дорогой, создать коридор военной мобильности НАТО, получить максимальную экономическую выгоду для каждого участника.
О несметных прибылях можно забыть. На мобильной передислокации ударных соединений альянса поставить крест – по одной колее вместо двух не навозишься. Столицы между собой соединить можно, но для чего? Разве заморозить проект на десятилетия? Но и от этого шага лучше он точно не станет, поскольку появления шальных денег Европейская Комиссия не прогнозирует.
Чтобы справиться с возросшим бюджетом и сдачей железной дороги в эксплуатацию к 2030 году, правительства Эстонии, Латвии и Литвы готовятся сократить объемы работ и сосредоточиться на строительстве основной ж/д линии.
Сокращение масштабов проекта означает, что местные станции будут построены позже или с минимальной функциональностью, а вместо двух пар путей на некоторых участках железной дороги будет построена только одна. Пошли разговоры о привлечении частного капитала, что прежде исключалось.
Из забот трех столиц нам больше интересны литовские. Вильнюсу уже наплевать на будущие экономические показатели. На первый план вышла возможность быстрого перемещения военных грузов из Европы в регион. Так в Литве видят реальную возможность укрепить собственную безопасность.
Министр транспорта Марюс Скуодис призывает государственную группу Литовских железных дорог (Lietuvos gelezinkeliai, LTG) ускорить строительство. Согласно генеральному плану, до конца текущего года необходимо завершить работы на участке до Паневежиса. Как успеть, если там еще конь не валялся?
Не красть нельзя
Меньше воровать (никто в правительстве Шимоните и в Минтрансе не говорит, что красть в принципе нельзя), больше работать никак не получается. В кабмине Литвы утверждают, что неоднократно информировали руководство LTG о риске неиспользования части средств ЕС.
Из-за задержек придется, возможно, покрыть потерю финансирования возведения железнодорожного моста через реку Нерис в Йонаве, являющейся главным городом одноименного района.
План управления рисками министр Скуодис поручил представить до 1 июля. Осталось меньше недели, но документ все еще находится в стадии обсуждения. Сотрудники Минтранса и проектировщики мостов ссылаются на "нынешнюю геополитическую ситуацию, не способствующую быстрой интеграции в европейскую железнодорожную сеть".
Исключительного уровня "отмазка" и годится на все случаи жизни. Если Вильнюс не получит вожделенную двухпутную "железку" (а он ее не получит, как ранее не получил Висагинскую АЭС вместо закрытой Игналинской), то виновной окажется Москва. Это гарантировано, поскольку собственных денег у Литвы нет.
Кстати, о столице России. При ее опыте работы с мега-проектами и финансовых возможностях достроила бы Rail Baltica (скорее, под другим, приятным русскому уху названием) в два года. Или быстрее.
По мнению автора статьи, самое время Таллину, Вильнюсу и Риге приглашать на Ратушные площади духовые оркестры для исполнений сонаты для фортепиано №2 си-бемоль минор, ор. 35 – культового произведения Фредерика Шопена. Выдающийся поляк сочинил в 1840 году самый известный в мире траурный марш.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
