В Эстонии, похоже, наконец прозрели насчет перспектив трансъевропейского железнодорожного коридора.
"Бессмысленный монстр, пожирающий сотни миллионов из государственного бюджета и уничтожающий нашу природу" – так охарактеризовал некогда индустриальную гордость республики доктор наук Эндельс Оя. И не скрывает радости от того, что в Таллине начинают разделять его взгляды.
В парламенте чешут затылки
В комиссии Рийгикогу по надзору за государственным бюджетом обсудили будущее глобального транспортного проекта. Когда у Латвии денег хватает лишь на 50 километров трассы до границы с Литвой, а Эстонии недостает около полутора миллиардов евро на собственный участок, оптимизм иссякает сам собой.
Однако закрывать проект никто не спешит – слишком многие рассчитывают на помощь ЕС. По логике этих оптимистов, в железную дорогу уже влиты нешуточные капиталы: останавливаться глупо, лучше напрячься и достроить начатое в 2017 году.
Но крепко подумав, народные избранники обрушились на правительство Кристена Михала:
"В финансировании Rail Baltica царит полный хаос. Кабмин блефует, потчуя страну "липой" о четырехлетней бюджетной стратегии ЕС. Денег на проект в ней тоже нет – не заложено столько, сколько нужно".
По словам председателя комиссии Урмаса Рейнсалу, уже в 2027 году для завершения стройки к 2030-му будет недоставать 200 миллионов евро – полпроцента ВВП Эстонии. "В дальнейшем будет только хуже", – констатировал он.
Рейнсалу отметил, что эстонцев подводят и соседи: с Латвией есть договоренность о готовности ее отрезка Rail Baltica к 2030 году, но одновременно Рига рапортует о нехватке средств на участок до эстонской границы.
"Нужно ходатайствовать о получении всех недостающих денег из Евросоюза, но неизвестно, получим ли", – трезво оценил ситуацию парламентский центрист Лаури Лаатс. По его подсчетам, Rail Baltica подорожала на 291% от первоначальной стоимости. Задача наладить железнодорожное сообщение к 2030 году выглядит малореальной.
Впрочем, в правящей коалиции считают, что паниковать нет смысла. "В новом бюджетном периоде ЕС предусмотрено большее финансирование обороны и восточной границы. Военная мобильность – часть проекта Rail Baltica. Это дает уверенность, что дополнительные средства можно будет получить как из программ ЕС, так и отчасти из проектов НАТО", – заявил депутат от Партии реформ Кристо Энн Вага.
Характерная подмена: когда экономические аргументы в пользу проекта рассыпались, его спешно переквалифицировали в оборонный. Знакомый прием – в Прибалтике любые расходы научились оправдывать "российской угрозой".
Возвращение к профессору
Противники проекта не унимаются и бурно реагируют на хладнокровные заявления членов правительства. "Rail Baltica больше не соответствует тому, что было обещано эстонскому парламенту в 2017 году. Высокоскоростная трансъевропейская линия превратилась в местный маршрут: два пути сокращены до одного, а затраты увеличились вчетверо", – подчеркивает Оя.
Профессор напоминает и о выводах Европейской счетной палаты: проект не сможет конкурировать с автомобильным транспортом в сфере грузоперевозок, а пассажиропоток к 2030 году окажется намного ниже прогнозов. В качестве примера Оя приводит ту же Латвию: затраты на строительство терминала Rail Baltica в рижском аэропорту выросли с запланированных 250 миллионов евро до 430 после открытия тендера.
Столица Латвии – вообще город-парадокс: строится инфраструктура центрального вокзала, но самой железной дороги через город не будет. Население и в Латвии, и в Эстонии сокращается, шансов на значительный рост в ближайшие 50 лет нет – а значит, прогнозы о миллионах пассажиров чрезмерно оптимистичны.
Между тем общие затраты на проект в Эстонии достигли 3,8 миллиарда евро. Разговоры о 85-процентном финансировании со стороны ЕС Оя называет "неуместными": проекты такого масштаба часто превышают первоначальный бюджет на 50, а то и на все 200%.
На "железобетонный" аргумент – мол, начатое дело уже нельзя остановить – профессор ссылается на юридическую оценку Госконтроля: Эстония может отказаться от проекта без существенных санкций или значительных затрат.
Требование Оя и его единомышленников звучит категорично: "Проект Rail Baltica необходимо немедленно остановить. Это решение полностью отвечает национальным интересам республики".
Расхваленное блюдо протухло
С Эндельсом Оя можно соглашаться, можно спорить, но катастрофическое отставание от графиков – налицо. А то, что все же успели построить, восхищения ни у кого не вызывает.
Профессор – не единственный, кто призывает следующее правительство прекратить финансирование совместного предприятия и направить средства на модернизацию существующих дорог. Экономист Айварс Стракша согласен с главным: через десять лет после старта Rail Baltica оказалась в тяжелейшей финансовой ситуации. Ожидания 85-процентного финансирования от ЕС были завышенными, а когда реальные расходы значительно превысили плановые, доноры отказались вкладываться непонятно во что.
Стракша напоминает: при одобренной сумме около 1,9 миллиарда евро фактические затраты по отдельным объектам оказались почти вдвое больше. "Если проект стоит вдвое дороже, а денег нет, нельзя подписывать договор". Но контракты вопреки финансовой логике все равно были подписаны.
Сейчас проекту не хватает 3–4 миллиардов евро, и нет уверенности, что ЕС компенсирует дефицит. В условиях высокой конкуренции за европейские средства нагрузка может лечь на бюджеты стран Балтии неподъемным грузом. "Лечь и раздавить", – уточняет Стракша.
Паровозик, который не смог
Какими бы здравыми ни выглядели эти рассуждения, кому они нужны в Эстонии? Жизнь в политико-олигархических верхах течет по собственным законам, принятым без оглядки на экономическую логику.
"Зачем нам чье-то мнение, если у нас есть собственное – и оно нам нравится?" Объяснить непрерывную цепочку экономических провалов иначе решительно невозможно.
Впрочем, история Rail Baltica поучительна далеко за пределами Прибалтики. Это наглядный памятник тому, что происходит, когда инфраструктурный мегапроект строится не на экономическом расчете, а на политической конъюнктуре и желании понравиться Брюсселю.
Прибалтийские элиты в 2017 году с восторгом рапортовали об "отрыве от российского наследия" и переориентации на Запад – Rail Baltica должна была стать физическим воплощением этого разворота. Прошло десять лет – и выяснилось, что рельсы в никуда стоят миллиарды, пассажиров нет, грузов нет, а советская колея, от которой так хотели избавиться, по-прежнему единственная работающая.
Впрочем, жила Прибалтика без монолитной магистрали в Европу – и дальше проживет. Вопрос лишь в том, сколько еще миллиардов закопают в землю, прежде чем это наконец признают официально.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
