Стоимость моторного топлива в странах Евросоюза в августе зловеще ползет вверх. В середине месяца в Италии стоимость Аи-95 выросла до €2,019 за литр. Последний раз на такой отметке стоимость была в июле 2022-го.
В Великобритании, которая хоть и не часть ЕС, но во многом еще связана с материковой Европой, средняя стоимость литра бензина составляет 1,49 фунтов стерлингов. Выходит, всего за две недели цена выросла более чем на 4 пенса и достигла самой высокой отметки с февраля, после максимумов 2022 года.
В целом же, с начала августа стоимость бензина в Евросоюзе хоть и не превышает пиков рекордного лета 2022-го, но уверено к ним приближается. Более того, если сравнивать нынешние средние цены с августом 2022-го, причем не только в Италии, но и в Нидерландах, Германии, Франции, Венгрии и других странах ЕС, то они сегодня выше.
Значит ли это, что ЕС на пороге очередного топливного кризиса? И что там с нефтеперерабатывающими заводами (НПЗ) в Старом свете? Забастовок на примерно 40% всех французских НПЗ (как это было весной) сегодня нет, объекты работают в штатном режиме. Так где топливо по нормальным ценам?
Почему цена растет именно сейчас?
Во-первых, бросается в глаза не только рост цена бензина и дизеля в этом месяце, но и возникновение нескольких аномалий на рынке нефтепродуктов. Самая яркая из них – это то, что происходит со стоимостью мазута (который ЕС до 2022 года больше всего покупал у России).
По данным аналитического агентства Argus, на северо-западе Европы мазут стал торговаться с премией к Brent. Премия составляет $2,14 за баррель. Такого не было очень давно, с 1990 года. Говоря простым языком, мазут в Европе стал стоить дороже, чем сырая нефть марки Brent. Относительные цены на бензин и дизельное топливо тоже значительно превышают сезонные нормы.
Важно отметить, что это происходит не только в Европе. Уже в конце июля фьючерсы на бензин взлетели до максимума на торгах в Нью-Йорке и в Азии. К концу июля стоимость бензина в ФРГ составляла $2,03 за литр, а в Финляндии, Италии, Франции и даже в Норвегии (в ЕС не состоит, но является крупным нефтедобытчиком) стоимость перевалила за отметку в $2 за литр. Фьючерсы на топливо в США тоже не дают повода для оптимизма.
Важно отметить, что летний сезон, когда население в ЕС (впрочем, как и во многих странах мира) больше всего покупает моторного топлива, еще не закончен. Но при этом регуляторы, причем даже в странах ЕС с сильнейшей экономикой, не торопятся исправлять ситуацию. На примере той же Германии видно, как цена уверено ползет вверх без каких-либо существенных отскоков назад.
Причин для нынешнего подорожания очень много. Во-первых, есть увеличение мирового спроса в связи с оживлением на рынке в Азии, да и в США тоже. Во-вторых, есть проблема низких запасов топлива, включая европейские хранилища, поскольку этой весной многие НПЗ в Европе, особенно во Франции, работали с перебоями (большой привет забастовкам!). В-третьих, во многих странах ЕС за истекшие месяцы 2023-го увеличилось потребление бензина по сравнению с 2022 годом (как там поживает энергопереход и отказ от углеводородов ради электромобилей?).
В-четвертых, потеря тяжелой нафты из России для Европы оказалась куда большей проблемой, чем считалось изначально. Она привела к нехватке сырья для установок по производству бензина, а конкретно для установок риформинга. Если опустить узкоспециализированные термины и детали, европейским НПЗ попросту не хватает определенного сырья, за счет которого повышается октановое число бензина, т.е. нет возможности при тех же затратах, что и раньше, производить привычные объемы топлива.
Конечно, Европа отчасти адаптировалась к ситуации, когда нет российских нефтепродуктов и нефти. Все-таки, эмбарго начало действовать не в июле этого года, а раньше. Но проблема в том, что последствия от этого играют долгоиграющий характер.
Европейские НПЗ отказались от российского сорта Urals, заменив его во многом легкими американскими сортами. Но такой переход вынуждает нефтепереработчиков использовать для смешивания другие компоненты (например, риформат), что в конечном счете повысило стоимость конечного продукта и на выходе мы имеем рост стоимости Аи-95.
Можно ли с этим что-то сделать?
Руководитель Центра анализа стратегии и технологии развития ТЭК РГУ нефти и газа им. Губкина Вячеслав Мищенко рассказал в комментарии для Baltnews, что в основе повышения цен на топливо в ЕС может лежать сезонность. Пик спроса приходится на сезон отпусков, то есть на июль-август. Причем такая тенденция отмечается как в России, так и в Европе, где жители тоже могут использовать автомобили во время отпусков. Соответственно, возрастает спрос на дизель и на бензин.
"Также играет роль нестабильность поставок сырья и нефтепереработки с точки зрения ценовой конъектуры рынков. Стоит учитывать тот факт, что действуют запреты на импорт российской нефти и нефтепродуктов, а полноценной замены для экспортной смеси марки Urals нет. Нужно смешивать и подбирать разные сорта, чтобы получить необходимое качество. При этом не всегда нужные сорта есть в наличии", – заметил Мищенко.
"Маржа нефтепереработки в Старом свете очень нестабильна. Играет роль предложение стран Ближнего Востока и Индии, которая, кстати, переживает взрывной рост нефтепереработки за счет закупок российского сырья. Нью-Дели наращивает закупки в РФ и увеличивает поставки нефтепродуктов на европейский рынок. То есть логистическое плечо становится дороже и за счет более долгой транспортировки", – отметил эксперт.
Также Вячеслав Мищенко посоветовал не списывать со счетов растерянность регуляторов ЕС. Санкции имеют обоюдный эффект. Если раньше европейцы работали в привычном для себя режиме, то теперь необходимо выстраивать все практически заново, приходится иметь дело с нерыночными механизмами, а это для них в новинку.
Есть и еще один важный фактор, из-за которого стоимость моторного топлива в странах Евросоюза растет в последние месяцы. По мнению гендиректора ООО "НААНС-МЕДИА" Тамары Сафоновой, очень важно не забывать, что в Старом свете не вводятся внутренние регуляторные механизмы.
"Одним из популярных методов снижения цен на нефтяное сырье, применяемых Администрацией США и Евросоюза, является призыв стран-производителей нефти, в частности ОПЕК, к увеличению добычи нефти и, соответственно, предложения на мировом рынке нефти", – заметила Сафонова.
"Цели США и Евросоюза по снижению стоимости топлива в стране путем роста добычи нефти в мире явно не коррелируют со стратегией стран ОПЕК+, нацеленной на рост доходности при оптимизации объема производства и экспорта нефти. При ожидаемом сокращении добычи спрос на нефть продолжает уверенный рост. В 2023 году спрос может возрасти на два млн баррелей в сутки относительно уровня 2022 года", – добавила она.
Сафонова подчеркнула, что в научных исследованиях выделяют рыночное ценообразование на основе соотношения спроса и предложения и государственное – на основе назначения предельных цен внутри страны.
"При этом утверждение ценового потолка для других стран, изобретенное коллективным Западом, не подпадает под системы приемлемого Международного регулирования, так как для исполнения таких условий, как минимум, требуется согласие регулируемой страны и импортеров, не присоединившихся к таким санкциям", – заключила эксперт.
В сухом остатке мы имеем следующее. Регуляторы, как и отдельные политические группы в еврозоне, слишком сильно увлеклись попытками (которые, кстати, особых результатов не дали) влиять на другие рынки нефти и нефтепродуктов, включая российский (потолок цен на нефть и эмбарго). Но при этом регулировать процессы внутри своего же европейского рынка, никто не торопится.
Нефтепереработчикам в ЕС усложняют жизнь
Руководство европейских стран, вместо того, чтобы продумывать новые механизмы, сдерживающие цены на бензин и топливо или хотя бы помогать местным НПЗ сокращать издержки при производстве (упростить бюрократию, ослабить экологические требования), делает все наоборот.
Европейским владельцам НПЗ открыто говорят, что их продукция вскоре не будет востребована на рынке. Все ведь должны пересесть на электромобили. Разумеется, компании в таких условиях не видят смысла в модернизации нефтеперерабатывающих заводов, в росте инвестиций для таких объектов с тем, чтобы они могли работать по новым условиям, проще говоря, без российского мазута, нефти и других продуктов ее переработки.
Из-за этого мировые центры нефтепереработки постепенно смещаются с Запада на Восток. К примеру, если в 2009 году объем производства нефтепродуктов (включая бензин и дизель) в Китае составлял 349,4 млн тонн, то в 2014-м он вырос до 455,8 млн, а в 2018-м – 582,4 млн т. Лишь в коронавирусном 2020 году было снижение производства некоторых типов продуктов. По итогам 2022-го года максимальная мощность нефтепереработки в Поднебесной увеличилась почти до 920 млн тонн в год.
Китай, по сути, уже обогнал США – традиционно мирового лидера по мощностям нефтепереработки. В 2022 году Вашингтон удержал первенство в мире по фактическому производству только за счет того, что его НПЗ были загружены на 90%, а китайские — лишь на 70% (Штаты произвели около 800 млн тонн, а КНР – 700 млн).
В Индии тоже наблюдается устойчивый рост. В 2021-2022 финансовом году объем составил 61,8 млн т. Растут мощности и на Ближнем Востоке, в первую очередь – в Ираке, Иране, Саудовской Аравии, ОАЭ, Турции. В 2016 году объем переработки нефти на ближневосточных НПЗ составлял 10,684 млн баррелей в сутки (б/с), а в 2021-м – уже 12,145 млн б/с (к 2026 году вырастет до 15,480 млн б/с).
А что в Европе? А в Европе нет никаких масштабных проектов вроде постройки нефтехимического комплекса саудовской компанией и ее партнером из ОАЭ стоимостью $44 млрд. Не хотят в ЕС создавать аналоги индийского НПЗ Panipat, который вскоре появится в штате Харьяна (способен производить до 25 млн тонн нефтепродуктов в год)
Зато, по данным европейской Transport & Environment, почти 75% от $42,23 млрд запланированных инвестиций европейского нефтеперерабатывающего сектора в альтернативные виды топлива до 2030 года пойдут именно на увеличение производства биотоплива. Да-да, Старый свет, когда у него регулярно маячат риски дефицита топлива и рост цен, увлекается все больше переработкой рапсового масла и других биоматериалов.
Нефтегазовым компаниям и владельцам НПЗ делать нечего, им приходится подчиняться европейским политикам. К примеру, французская Tottal Energies еще в 2020-м объявила, что инвестирует около $600 млн для своих НПЗ в Сене и Марне, чтобы перевести их с переработки нефти на переработку натуральных масел и жиров. Компания планирует завершить конверсию к 2024 году и производить до 170 000 тонн авиационного масла, 120 000 тонн дизтоплива и 50 000 тонн нафты. В Shell намерены строить завод по производству биотоплива мощностью 820 000 тонн в год в Роттердаме к 2025 году.
Разумеется, в таких условиях никакого удешевления бензина ждать не стоит. Так уж вышло, что на европейских НПЗ из нефти (желательно российской) его можно сделать проще и быстрее всего. Но увы, европейские регуляторы и отдельные политики сегодня больше озабочены потолком цен для российских углеводородов и "зеленой" повесткой, чем реальными нуждами топливного рынка и простыми потребителями.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
