Три прибалтийские сестры в сооружении приоритетной для себя транспортной сети Rail Baltica (решением ЕС проект определен частью панъевропейского коридора №1) порвали штаны от излишне быстрой ходьбы и вынуждены сверкать на весь Европейский союз голым, простите, задом. Лавина неприятностей с окончанием 2023 года не иссякла, а плавно перетекла в год наступивший. Ничего хорошего он не сулит.
Сладкая ложь
Литва осталась единственным участником проекта, продолжающим делать хорошую мину при плохой игре. В прошлом году ни разу путейцы не высказались на тему строительства. За них это делали мало что смыслящие в паровозах и семафорах политики, преимущественно из Сейма. О строительстве местные СМИ или не писали вовсе, или рассказывали сказки. Лгали, если не заворачивать слова в вату.
Вот и на этот раз пресса разместила отчеты о "закрытом заседании парламентского комитета по европейским делам", отвечающим за контроль над Rail Baltica. Это нужно уметь – подводить в газетах итоги закрытого совещания. На таких встречах "каждые несколько месяцев обсуждаются подвижки", цитировали журналисты председателя комитета консерваторшу Радвиле Моркунайте.
Она не топограф, не инженер-строитель и не железнодорожник. Радвиле – пианистка. Сейм Литвы так устроен, что именно депутаты-музыканты, певцы и врачи лучше всех в стране разбираются в европейских делах, особенно в транспортно-логистических. Наверное, именно по этой причине данная сфера национальной экономики находится в таком упадке, что в пору говорить о последнем выдохе.
Что дилетант может рассказать? Моркунайте ничего и не рассказала.
"У балтийских стран уже есть консенсус". Он имеется с 2014 года, когда для реализации проекта три страны учредили акционерное общество RB Rail.
"Действительно кажется, что на политическом уровне вопрос важности проекта рассматривается очень целенаправленно и единогласно". Он всегда так рассматривался, иначе не имел бы поддержки в Еврокомиссии. И финансирования.
"Проект серьезно продвинулся". Так точно, продвинулся. По первоначальным планам должен быть завершен в 2026 году, но финиш уже перенесен на 2030 год. Наверняка не в последний раз.
"На работы в Литве пока выделено 990 млн евро, а на весь проект – 2,7 млрд евро. В будущем необходимо думать не только о финансировании за счет средств ЕС, но и за счет государственных". Давно пора так думать. Официальная стоимость значительно подорожавшего проекта не объявлена, но в коридорах Брюсселя говорят о семи млрд евро. Столько ЕС не даст, Литве придется докладывать из своих примерно 2,5 млрд. А откуда взять?
Как видим, болтовни много, а ключевые вопросы даже не затронуты. Понятно, зачем Моркунайте сделала заседание комитета закрытым – чтобы в очередной раз ложь оказалась сладкой.
Горькая правда
Rail Baltica по проекту должна соединить Таллин, Пярну, Ригу, Паневежис, Каунас, Вильнюс и Варшаву. Она позволит пассажирским поездам двигаться со скоростью до 250 километров в час, а грузовым – до 120 км/час.
Увы, на бумаге гладко, на деле пшик. Ответвления на Вильнюс не будет – нет денег. Скоростей в 250 и 120 км/час – тоже. По меньшей мере на территории Латвии и Эстонии. Власти республик "облегчают" первоначальный проект любым образом ради экономии и перекачивания средств в действительно необходимые технологии, обеспечивающие безопасность движения "туда-сюда" по однопутной колее. На двухпутку денег нет.
Гордость латвийской части Rail Baltica – модернизированный рижский железнодорожный узел. Получилось инфраструктурное и транспортно-логистическое чудо. На бумаге, потому что скоростной поезд пролетит мимо Риги, как "фанера над Парижем". Министр транспорта Каспар Бришкенс нашел в себе смелость признать, что магистраль через столицу не пойдет.
А кому под хвост пойдет новый железнодорожный вокзал Riga стоимостью в полмиллиарда евро и Ж/Д-терминал одноименного аэропорта в четверть миллиарда? Каким образом туристы смогут из центра столицы Латвии проехать 20 километров до ближайшей остановки супер-магистрали, чтобы в чистом поле (потому что в проекте станция есть, а денег на нее нет) на ходу прыгать в наисовременнейший пассажирский состав, занять место и с ветерком прокатиться до Варшавы?
Наконец, кто ответит за перерытый древний город, за полтора года километровых пробок и вымотанные нервы моторизированных и пеших рижан?
Конечно, у министра ответов не оказалось. Его просто сделали козлом отпущения на этапе развала проекта, главной целью которого являлась (уже можно в прошедшем времени говорить) связь стран Балтии с европейской железнодорожной сетью и развитие региональной интеграции железных дорог Эстонии, Латвии и Литвы в транспортную систему ЕС.
Придумщики хотели, как лучше, а получилось как всегда. Интересно, кого-нибудь посадят? Все-таки почти три млрд евро европейских денег растранжирили латыши и разворовали.
Исповедь на эстонском
Исполнительный директор Rail Baltica Estonia Анвар Салометс на финише 2023 года заявил: строительство не является рентабельным, никогда не будет таковым, а Таллину придется платить за содержание железной дороги, поскольку ее за счет доходов от продажи билетов делать это будет невозможно. Он пояснил – если бы такой проект было финансово выгодным, то его реализовала бы какая-нибудь частная компания.
Складывать, вычитать, умножать и делить будем в столбик, чтобы круглым двоечникам было понятно.
Пассажирские перевозки по высокоскоростной железной дороге рентабельны при обороте не менее 9 миллионов пассажиров в год. Но в радиусе 60-минутного доступа в Эстонии, Латвии и Литве – лишь 3,8 миллиона пассажиров. Даже если предположить, что каждый из них раз в год воспользуется этим поездом, для рентабельности нужно в два раза больше. Подключение жителей Варшавы дает нам в сумме 8 миллионов человек, но и этого все равно недостаточно.
Пойдут ли грузы – тоже вопрос. По плану нужно хотя бы 15 миллионов тонн к 2030 году, но весь прибалтийский морской трафик – максимум 30 миллионов тонн. И не факт, что все грузы автоматически пойдут по "железке". По морю дешевле.
Подведем черту. Rail Baltica явится или огромным успехом, или оглушительным провалом. Это очень дорогая инфраструктура, и для ее окупаемости нужно или гораздо больше людей, или гораздо больше производства. Первое и второе взять негде. Население в Прибалтике сокращается, удельный вес производства в экономике падает. Сама она медленно умирает.
Брюссель, Вильнюс, Рига и Таллин явно дали маху, не сумев просчитать возможные риски. Впрочем, когда было иначе, если маячила перспектива безнаказанно красть?
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
