По только что опубликованным итогам 2022 года, единственные морские ворота Литвы оказались худшими среди портов Северной Европы и предпоследними среди портов континента. Большую потерю грузов пришлось пережить только итальянскому Таранто, чьи обороты упали на 36%.
По данным Eurostat через Клайпеду прошло на 23,1% грузов меньше, чем годом ранее – 31,8 млн тонн против 41,4 млн тонн в 2021-м. Результат ужасен, но руководство порта довольно, поскольку по бумагам планировалось потерять до 35%. Именно такую часть перевалки составляли белорусские калийные удобрения, от работы с которыми Вильнюс по собственной инициативе и "от великого ума" отказался в феврале 2022 года.
Разруха не в геополитике
Почему-то в качестве оправдания из рук вон плохой работы докеров Клайпеды, Таллина (падение более, чем на 20%) и отчасти Риги принято называть СВО ВС РФ на юго-востоке Украины. Особенно полюбили швыряться этом козырем литовцы из портоуправления и министерства транспорта. Чуть-что – простите, но война виновата. Это ложь чистой воды.
По статистике, в морских портах Европейского союза в 2022 году потеря грузов не фиксировалась. Было перевалено 3,48 млрд тонн, что на 0,8% больше, чем в 2021-м, когда итог составил 3,45 млрд тонн. Та же Клайпеда плыла по течению в надежде, что белорусские минусы будут компенсированы за счет каких-то других грузов. Так и получилось, поскольку на финише года был зафиксирован 1 млрд TEU контейнеров.
Но по большому счету порт оказался не подготовлен к цикличной работе. Слышалось много критики от заказчиков, как правило связанной с задержками в поставках, загрузках/разгрузках, с простоями, сменявшимися авралами. Узким горлышком оказался терминал с его автоматизированными системами времен каменного века.
Клайпеда испила чашу позора до дна, понесла существенные имиджевые потери в соревновании с польскими морскими воротами в Гданьске и Гдыне. По данным Eurostat, Гданьск оказался в Европе в числе лучших с ростом грузооборота на 40,3% – с 45,02 млн тонн в 2021 до 63,15 млн тонн в 2022. Поляки уверенно обошли немецкий Бременхавен с испанской Барселоной и уступили только французскому Нанту с его ростом 51,4%.
Российская военная спецоперация здесь ни при чем. Правительство Польши активно озаботилось поиском новых клиентов и успешно играло на конъюнктуре рынка. Например, на 60% увеличило экспорт угля.
Чем в это же время занимался литовский кабинет под управлением Ингриды Шимоните? Перевалка миллионов тонн украинского зерна, на организацию которой ушла масса времени и энергии, на показателях морских ворот никак не отразилась. Можно сказать, зерна не было вовсе.
Не появился обещанный новый коридор "Север-Юг" взамен утраченного "Восток-Запад". Даже о железнодорожной ветке от Каунаса до Клайпеды в схеме трансъевропейской магистрали Rail Balticа перестали мечтать. На эту артерию банально нет денег, и уже никогда не появится.
В сумме многочисленные большие и маленькие проблемы и просчеты поставили Клайпедский морской порт в ту мало приглядную позицию "лиса перед дождем", в которой и должно находиться стратегической важности госпредприятие, в руководство которого правительство делегировало головотяпов.
Полтора землекопа
Центр латвийской столицы перекопали так, что пешком невозможно ходить, а про автомобильные поездки лучше забыть. Латыши лопатами готовили новое полотно под магистраль Rail Balticа. И вот что в итоге получилось – запуск железнодорожного коридора через Ригу ставит под угрозу завершение строительства основной трассы к 2030 году.
Это означает, что соединение с Ригой следует отложить и сосредоточиться на главном маршруте "Таллинн – Варшава". Ничего не поделаешь, приходится урезать расходы на строительство.
Уже никто не вспоминает – ни в прибалтике, ни в Брюсселе – о том, что забота о скорости передвижения пассажиров была фундаментальной задачей нового транспортного коридора.
К слову, поезда не пойдут и в Вильнюс, как мечтали в местном правительстве. С точки зрения географии так задумывалось на начальном этапе проекта. Но с точки зрения политической географии литовцы посчитали ситуацию дискриминационной – в Таллине и Риге поезда будут, в Вильнюсе нет. Появилась идея ветку из Каунаса дотянуть до столицы Литвы, хотя никакой логики в таком решении не было и нет.
И вот пролился бальзам на раны – не появятся скоростные поезда в литовской и латвийской столицах. Денег на дорогие игрушки нет. Например, стоимость строительства железнодорожной трассы Rail Baltic по территории Эстонии возросла до 3 млрд евро. Чиновники планируют на первом этапе пустить все средства на создание самой железнодорожной ветки, а прилегающую инфраструктуру оставить на потом.
Договор на строительство латвийского участка основной трассы предусматривает расходы в 3,7 млрд евро, что почти втрое больше первоначальной оценки расходов на данный отрезок магистрали.
Литовцы тоже просят на 3 млрд больше, чем запланировано.
В целом речь идет о сохранении самого проекта. Основной риск сейчас заключается в том, что трасса может быть построена в странах Балтии отдельными частями, а целиком функционировать не будет. Придется учитывать последствия неудобств – однопутка без вокзалов, маневровых путей, погрузочно-разгрузочных терминалов, площадок и без всего иного, что ассоциируется со словами "новая железная дорога первой половины XXI века".
Мечтать не вредно
Транспортные реалии стран Балтии незавидны. Морские порты утратили привлекательность. Железнодорожное сообщение в Литве еле сводит концы с концами за счет линии "Новая Вильня – Каунас", в Латвии благодаря древним дизель-пассажирским поездам на маршруте "Рига – Даугавпился" через всю страну, в Эстонии – из столицы в Пярну. От былого величия советской Прибалтийской железной дороги остались ржавые рельсы.
Востребованные в континентальной Европе автоперевозчики в странах Балтии перебиваются случайными заказами, востря лыжи поближе к Пиренеям.
А ведь стратегии в свое время у прибалтийских "тигров" были очень круты. Но как только три столицы в транспортно-логистическом секторе отвернулись от россиян, белорусов и китайцев, наступил крах. Сидят у разбитого корыта, как та старуха из поучительной сказки.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
