У обывателей из Прибалтики много вопросов – строили-строили, хвалились-хвалились, а в итоге получился привычный для трех балтийских стран пшик? Где обещанная высокоскоростная (проектная скорость движения пассажирских поездов до 240 км/час) железнодорожная магистраль длиною 870 километров?
Председатель правления, исполнительный директор компании RB Rail Марко Кивила в ответ напомнил – Rail Baltica включена в евротранспортную сеть TEN-T, коридоры которой должны быть введены в эксплуатацию к 2030 году. Страны, реализуются локальные проекты, взяли на себя такие обязательства.
"В то же время ясно, что для предусмотренного в настоящее время финансирования не хватит. Поэтому необходимо думать о том, как увеличить объем инвестиций до (или после) 2030 года", – объяснил Марко Кивила.
Облажались
Первоначальные затраты на реализацию грандиозной стройки планировались в размере 5,8 млрд евро. К началу 2023 года стоимость проекта значительно возросла. Примерно в два раза. Неудивительно, ведь основные трудности, с которыми сталкиваются прибалты, – трудности финансового характера.
Дела действительно хуже некуда. Руководитель рабочей группы национальных счетов в Департаменте статистики Эстонии Роберт Мюйрсепп отмечает, что несмотря на постоянное замедление роста цен, оживления в экономике не наблюдается.
По данным фискальных органов, в сравнении с тем же периодом прошлого года валовой внутренний продукт страны снизился в третьем квартале на 3,9% и составил в текущих ценах 9,4 миллиарда евро.
Экономист Банка Эстонии Каспар Оя уверен, что в ближайшем будущем ситуация вряд ли улучшится. "Если брать пик ВВП, то сейчас он упал на 6%. А если учитывать, что население страны за последние годы выросло за счет украинских беженцев, то можно сказать – показатель ВВП на человека снизился на 8%", – подчеркнул главный экономист банка Luminor Ленно Уускюла.
Аналогичная ситуация в соседних Литве и Латвии. Глава правительства первой Ингрида Шимоните только и говорит о "ситуации экономической нестабильности и повышенных непрогнозируемых рисков". Прибавим сюда инфляцию, растущую безработицу и окажемся в середине кризиса, который длится уже дольше пандемии COVID-19.
"Прогнозы ухудшатся и в отношении следующего года. Что до сих пор поддерживало оптимизм, так это экономические выкладки наших европейский партнеров. А там коррекция понижения идет с задержкой времени. Теперь она достигла прогнозов и существенно меняет положение наших экспортеров в худшую сторону", – утверждают финансовые аналитики из работающих в Латвии банков.
На этом удручающем фоне проектировщики железнодорожного коридора "Варшава-Таллин" в голос говорят не о реализации всего проекта так, как он задумывался, а только о строительстве функционирующей линии. Даже рассматривается возможность на начальном этапе отказаться от двойных путей на всем маршруте Rail Baltica и организовать движение по одному пути.
"Проект гигантский, со многими участками, объектами инфраструктуры, станциями. Технически все побочное можно отделить от основной трассы", – уверяет председатель правления компании RB Rail Марко Кивила.
Бесспорно, можно. И представить легко: тянется посреди поля однопутная железная дорога, ни станций, ни семафоров, стрелок, запасов шпал, ни вокзалов с туалетами. К чему они в чистом поле, где за любым бугорком с кустом полыни – сортир?
Широко шагали – порвали порты
Ах, как все величественно начиналось в 2012 году. Координатор проекта в Европарламенте Павел Теличка разъезжал и вещал:
"Магистраль пройдет через Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин (в дальнейшем до Венеции), улучшив сообщение между Центральной и Восточной Европой. Помимо этого, планируется строительство подводного железнодорожного тоннеля между столицами Эстонии и Финляндии, либо в случае экономической неоправданности, пуск железнодорожного парома между городами. Таким образом, Rail Baltica поможет соединить часть Скандинавии с Западной Европой".
У проекта было несколько целей, в том числе "возобновление непосредственной связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью". Интеграция дорог Эстонии, Латвии и Литвы в транспортную систему ЕС позволит увеличить скорость движения поездов, рост пассажиро- и грузопотоков, даст хорошую прибыль.
Трудно сказать, кто, как и где, но в Литве буквально млели от восторгов. Родилось масса приложений к основному проекту. Например, ответвления на Вильнюс, Клайпеду, Калининград (план 2К), вспомогательная ветка в сторону запланированного нового аэропорта, строительство мостов, интермодальных терминалов, ремонтных депо из расчета на три республики. Трудно вспомнить все. Те еще Нью-Васюки рисовались обалдевшим от счастья младоевропейцам.
Увы, быстро только сказка сказывается. Что действительно удалось, так построить прекрасный кусок дороги "Польско-литовская граница – Каунас", но он не эксплуатируется – некого и нечего переваливать из стран Балтии в Восточную Европу и дальше. Впрочем, в обратном направлении тоже нет ничего. И много лет не появится.
На начальном этапе у Rail Baltica потенциально будет меньше пассажиров, и она будет менее конкурентоспособной по сравнению с другими видами транспорта. Если не считать пассажирами людей при погонах, а грузом технику, за рычагами которой они сидят.
Дорога для контингентов НАТО
В Прибалтике не скрывают: Rail Baltica – дорога для военных, для передислокации полноценных натовских контингентов. Подготовка инфраструктуры ведется повсеместно. Балтия активно инвестирует в оборону и развивает армейскую составляющую: обновляет и пополняет запасы вооружения, модернизирует полигоны, строит военные городки.
НАТО планирует увеличить контингент в Европе до 300 тысяч солдат. Все это – признаки подготовки Прибалтики к активному периоду своего существования, который вполне может оказаться милитаристским. Это плохо: он повлечет за собой необратимые последствия для прибалтов. Во всяком случае, им дорога больше точно не понадобится.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
