Крупнейший в Европе автопроизводитель Stellantis предупредил европейских чиновников, что китайские и даже американские электромобили обескровят отрасль в ЕС. Исполнительный директор группы Карлос Таварес подчеркнул, что предприятиям в Старом свете нужны не только специальные тарифы и субсидии от государств, но и время… которого, учитывая действия Китая и отчасти США, уже нет.
Почему европейский автопром сегодня прямо-таки "воет"? Ведь в Евросоюзе стратегия по наращиванию электромобилей (EV) в автопарке региона существует уже не первый год, да и продажи, не считая 2024 года, все время росли.
Ловушка для европейского электромобиля
Казалось бы, стратегию энергоперехода в Европе, как и во всем Западном мире, никто не отменял. Продажи EV в мире растут. По оценкам различных аналитических агентств, в мире в 2022-м было продано от 7 до 10 млн единиц электромобилей. В 2023 года, судя по отчету Международного энергетического агентства, продали 14 млн единиц. Так в чем же проблема? Почему автогигант Европы включил "пожарную тревогу"?
Основной тезис главы Stellantis – нехватка времени, чтобы выстроить линейки и адаптироваться к бюрократии в Европе, чтобы конкурировать с дешевыми китайскими электромобилями. Да и с американскими тоже, ведь правительство США просто "завалило субсидиями" отрасль.
"Тарифы на китайские автомобили, импортируемые в Европу и США, являются серьезной ловушкой для стран, которые идут по этому пути", – заявил глава Stellantis. Это, напомним, корпорация, куда входят Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram Trucks и Vauxhall. Аналогичной позиции придерживаются в Mercedes, Volkswagen и других автогигантах.
"Ловушка", о которой говорит Карлос Таварес, состоит в том, что автопроизводители в Европе должны либо конкурировать с дешевыми китайскими EV, либо отказаться от электромобилей, продолжив делать авто на бензине и дизеле, т.е. на двигателе внутреннего сгорания (ДВС).
Первый вариант невозможен. Причина – в Китае корпорации, в отличие компаний в ЕС и США, контролируют все цепочки производства, от руды до готовой машины. Продукция Поднебесной всегда будет дешевле. Второй вариант с отказом от производства EV тоже неприемлем, ведь Евросоюз принял стратегию по отказу от ДВС (в некоторых странах с оговорками, но общий курс все равно тот же).
Остановит ли Брюссель поток из Китая?
А теперь начинается самое интересное. Сложим два важных фактора, которые сейчас происходят на рынке электромобилей.
Первый – в мире замедляется рост продаж EV. Рынок насытился, ниша заполнилась. Приближается точка, при которой тот, кто хотел купить – купил, другие не смогут и не захотят в силу экономических причин. В таких условиях дальнейший рост – слабая динамика, когда покупают только из-за того, что действующие электромобили выходят из строя.
В I квартале 2024-го у Tesla упали продажи по сравнению с аналогичным периодом 2023-го на 8%, а по сравнению с IV кварталом 2023-го – на 20%. Даже у китайского гиганта BYD, если сравнивать показатели продаж EV в I квартале 2024-го и IV 2023-го, падение составило 42%.
Второй – разница в динамике продаж. Если в мире сегодня почти каждый пятый проданный автомобиль – это EV, то в Китае – это каждый третий. КНР, по сути, стала лидером в мировой отрасли за каких-то пять лет.
Итог: в мире медленнее раскупают EV, но те, что покупают, – это именно китайские EV. Поэтому когда в мировом автопарке полностью заполнится ниша для электромобилей, все они (или почти все) будут китайскими.
А теперь вопрос: "А что делать европейскому автопрому и людям, которые работают в этой отрасли?". Причем ждать уже нельзя. По данным Rhodium Group, китайские автопроизводители, которые имеют преимущество в стоимости на 30% и более по сравнению с европейскими конкурентами, заняли 19% европейского рынка электромобилей в 2023-м году по сравнению с 16% в 2022-м.
Более того, в отличие от рынка КНР, продажи электромобилей в Евросоюзе (впервые с 2016 года!) начали падать. В ЕС в IV квартале 2023-го зафиксировали снижение на 11%. Выходит, даже когда электромобиль себе могут позволить все меньше европейцев, они делают выбор в пользу китайского EV, а не в пользу отечественного.
В США такую проблему намерены решить просто – опустить "железный занавес". 16 мая президент США Джо Байден подтвердил, что пошлина на импорт в США готовых электромобилей из Китая возрастет с нынешних 27,5% до 102,5%.
В Европе вроде как тоже решили сделать подобное. Комиссар Евросоюза по делам торговли Валдис Домбровскис заявил в середине мая этого года, что ЕС еще до летних каникул введет штрафные тарифы на электромобили китайского производства.
Как пишет Reuters, глава Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен заявила, что Европа применит "индивидуальный подход" к своему расследованию. Она подчеркнула, что любые потенциальные введенные пошлины будут "соответствовать уровню ущерба". До 5 июня ведомство проинформирует китайских производителей о введении предварительных тарифов. Но хватит ли этого, чтобы остановить Китай?
Китайский электромобиль разогнался
Как отметил в беседе с Baltnews эксперт экономического факультета РУДН Ярослав Дубенков, введение "железного занавеса" в автопроме, то есть строгих ограничений на импорт китайских электромобилей, возможно, если ЕС решит защищать свои рынки.
Это может включать высокие тарифы, квоты или даже запреты на импорт определенных моделей. Однако такие меры потребуют значительных политических и экономических усилий и могут вызвать ответные меры со стороны Китая.
"Введение жестких барьеров создаст значительное давление на экономики ЕС. Это приведет к росту цен на электромобили, замедлению темпов внедрения новых технологий и возможным перебоям в поставках. Также пострадают рабочие места в автомобильной промышленности, что может отрицательно сказаться на экономическом росте, особенно в странах с высокой долей автопрома в ВВП", – заметил Дубенков.
"Германия и Франция, имеющие сильную автомобильную промышленность, вероятно, поддержат меры по защите своих рынков, чтобы дать своим компаниям время на адаптацию. В то же время страны с либеральной экономической политикой, такие как Нидерланды и скандинавские государства, могут выступить против подобных мер. Они опасаются негативных последствий для торговли, инноваций и экономического роста. Такие страны могут предпочесть более открытый подход, надеясь на усиление конкуренции и стимулы для инноваций", – добавил он.
Тут еще следует добавить, что нет никаких гарантий, что крупный бизнес (а следом и политические элиты) в Германии и Франции согласится на столь жесткий протекционизм, закрывая двери перед китайскими поставщиками. Пекин может и "сдачи дать". Больно.
Как справедливо отметили в Reuters, немецкие автопроизводители уже сегодня предупреждают, что это может дорого обойтись. Китай не ограничится угрозами ввести пошлины на французский коньяк, он ответит пошлинами на продукцию Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW и вообще всех европейских компаний, входящих в Stellantis. Китайский рынок сбыта для всех них важен. Для понимания: один только Mercedes генерирует в Китае около 16% своей мировой выручки.
"Конечно же, никакой "железный занавес" Европу не ждет. Тема с электромобилями в последние годы достаточно хайповая, а потому тут огромное поле для популизма и всяческих инсинуаций, не имеющих ничего общего с действительностью. Что важно понимать? Нет проблемы в том, чтобы поставить вместо ДВС электромотор, а вместо бака – батарею. Проблемы ровно две: зарядная инфраструктура и, собственно, производство самих тяговых батарей", – поделился мнением с Baltnews Артем Деев руководитель аналитического департамента AMarkets.
По мнению эксперта, большую долю в этом секторе занимает Китай, а себестоимость китайских электромобилей примерно на 20% ниже, чем, например, в США. Китай понял, что ему не догнать даже корейский автопром – не говоря уже о Японии, США и Европе, а потому оставил в стороне машины с ДВС и стремится захватить рынок электромобилей.
"Безусловно, европейским производителям потребуется многое – и не только тарифы – чтобы хотя бы догнать Китай. А еще сами батареи придется, так или иначе, закупать у Китая. ЕС уже выстрелил себе в ногу, усложнив капиталу из Поднебесной участие в европейских предприятиях, которые производят электротранспорт и аккумуляторы. Но в эпоху глобализации создать что-то "полностью свое" технически невозможно, да и экономически нецелесообразно", – объяснил Деев.
"Так что, скорее всего, Брюссель введет заградительные импортные пошлины – наиболее очевидный шаг. Более радикальные меры поддержки европейского автопрома могут включать введение квот на импорт, повышенные налоговые ставки для владельцев автомобилей конкретных марок и так далее. Но едва ли конфронтация дойдет до такого уровня, где потребуется полная изоляция Европы. А генеральный директор Stellantis, на мой взгляд, намеренно сгущает краски, следуя каким-то своим интересам", – добавил он.
При этом китайские производители могут позволить себе торговать EV в Европе даже под гнетом новых пошлин. Основатель китайского производителя электромобилей NIO открыто сказал, что он планирует продолжить расширение в Европе даже в условиях неопределенности с тарифами.
Еще бы Stellantis не бил тревогу. Она и так с 2021 года по сегодняшний день сократила число сотрудников на 13%, примерно до 125 000 человек. Что дальше? Сократить еще больше людей? Кто тогда EV делать будет? Впрочем, даже это не самое страшное.
Допустим, Еврокомиссия обложит такими пошлинами китайские электромобили, что те точно на рынок ЕС не попадут. Жителям Старого Света останется покупать только европейские EV. Но такие авто станут слишком дорогими. Китай ведь контролирует рынок редкоземельных металлов, поставляет аккумуляторы. Он может создать такие условия, что EV, произведенный европейским автопромом, станет невероятно дорогим.
Поэтому в Stellantis и говорят, что им нужно время. Компаниям нужно наладить поставки сырья, выстроить новые линейки, стать действительно автономными от Китая. Увы, но Пекин этого времени Европе не даст.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
