Сезон ремонтных работ на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) в Европе этой осенью сопровождается целым рядом сопутствующих негативных факторов – высокими ценами на энергоносители, забастовками, сокращающимися объемами производства, предстоящим эмбарго на поставки углеводородов из России.
В итоге рынок моторного топлива в Евросоюзе оказывается перед порогом серьезного дефицита, с которым надо бороться, но не совсем понятно, как.
Нефтепереработка захлебывается
Первое, что сразу надо отметить, дизель и бензин – очень важные составляющие топливного рынка Евросоюза, которые сильно влияют на экономику региона. Да, за последние 3-4 года доля дизеля по сравнению с бензином, газом и электротягой в автопарке ЕС последовательно снижается, но она все равно еще слишком велика, чтобы ее игнорировать. Бензин тоже, несмотря на декарбонизацию транспортной сферы, все еще слишком важен.
К примеру, в 2019 году дизелем заправлялось 35-42% всех машин в Италии, Австрии, Франции, Португалии и Германии. Доля такого топлива на автомобильном рынке ЕС упала с 25,3% в четвертом квартале 2020 года до 16,5% в 2021 году. По состоянию на июль 2022 года, 40% всех новых автомобилей, зарегистрированных в Европейском союзе, работали на бензине, а на дизеле – 19,6%. При этом растет число электромобилей. В 2021 году их доля в автопарке Старого света составляла уже около 17%.
Невооруженным глазом видно, как ЕС старается как можно быстрее "спрыгнуть" с бензина и особенно с дизеля на электротягу, чтобы не зависеть от нефти и продуктов ее переработки. Увы, но даже 40% транспорта, использующего традиционное топливо, – это много. Слишком много, чтобы когда в ЕС возникнет дефицит бензина и дизеля, это можно было бы игнорировать и не понести серьезного экономического урона.
А дефицит уже на пороге. В ближайшие месяцы ситуация с дизельным топливом и бензином в Европе ухудшится, поскольку в этом месяце все больше европейских НПЗ закрываются на техническое обслуживание, а незапланированные отключения сокращают поставки. Спрос на топливо в Европе привлечет дополнительный импорт из других регионов, что еще больше ужесточит и без того напряженные мировые рынки нефтепродуктов. И что самое плохое для ЕС – ужесточение рынка топлива в Старом свете произойдет как раз в тот момент, когда регион готовится ввести запрет на импорт российских нефтепродуктов морским путем (с февраля 2023 года).
"В то время, как рынок сырой нефти все еще может быть профицитным, даже с учетом эмбарго ЕС, ожидается, что рынки нефтепродуктов, особенно дизтоплива, останутся в дефиците из-за ограничений производственных мощностей за пределами Китая", – говорится в последнем отчете Международного энергетического агентства.
К этому стоит еще и добавить начало масштабных забастовок работников НПЗ (недовольны текущим уровнем зарплат на фоне растущей инфляции) во Франции.
- Нефтехимический объект Нотр-Дам-де-Граваншон 24 сентября прекратил работу;
- НПЗ Порт-Жером-Гравеншон полностью остановлен 24 сентября. Его мощность нефтепереработки, в том числе производство бензина и дизеля – 240 000 баррелей в сутки (б/с);
- НПЗ в Тулузе – забастовка началась 22 сентября, но работу пока продолжает (133 000 б/с).
- НПЗ Фос-Сюр-Мер полная остановка объекта 24 сентября (140 000 б/с);
- Фейзинский НПЗ отключен 16 сентября после утечки жидкого каталитического крекинга. Не работает до сих пор (119 000 б/с);
- НПЗ в Гонфревиле остановил работу 28 сентября (240 000 б/с);
- Топливные склады Кот-д'Опале полностью заблокированы с 27 сентября.
Итог – компромисса между нефтегазовыми компаниями во Франции (Exxon Mobil и Total Energies), с одной стороны, и профсоюзами (устроившими забастовку), с другой, до сих пор не найдено. 60% мощностей НПЗ страны выключено.
Другие поставщики не спасут?
Останавливаются НПЗ не только во Франции. По оценкам Energy Aspect, в октябре ожидается, что около 1,5 млн б/с мощностей по переработке сырой нефти в ЕС будут отключены для планового и внепланового технического обслуживания.
Для сравнения: в сентябре из-за ремонта европейские НПЗ теряли 1,1 млн б/с. Потеря нефтепереработки в 1,5 млн б/с – выше среднего показателя для Европы за пять лет до COVID. Говоря проще, все больше заводов в ЕС не производит топлива.
"Европа действительно все активнее закупает топливо у Индии и других стран, производящих бензин, дизель и другие продукты переработки нефти. Но это не решает проблему нехватки первичного сырья для самих европейских НПЗ. Бензин или дизель, закупаемые у ближневосточных и азиатских стран или у США обходятся для ЕС однозначно дороже, чем топливо, которое производится на территории Европы. Просто потому что так оно сразу поступает на рынок, а вот импортное еще надо довезти, что стоит денег – особенно в условиях дорожающего фрахта танкеров по всему миру", – рассказал Baltnews замдиректора Международного института энергетической политики и дипломатии МГИМО, специалист в области топливно-энергетического комплекса Игбал Гулиев.
Он также напомнил, что далеко не все НПЗ в Европе способны работать с разными сортами нефти. Часть из них, конечно, может закупать, скажем, больше легких сортов Arab Light, чтобы заменить ей исчезновение из-за эмбарго российской тяжелой Urals.
Более того, других сортов придется закупать намного больше, поскольку химический состав у них несколько другой. Чтобы на НПЗ, работающем за счет Urals, произвести тот же, что и раньше, объем бензина или дизеля, придется тратить больше нефти других сортов.
"В отдельных случаях есть в ЕС и такие НПЗ, которые изначально не предоставляют широкий спектр нефтепродуктов. Они могут создавать только мазут или только дизель. Им адаптироваться будет сложнее всего. Импорт других сортов проблему нехватки сырья для них вообще не решит. Конечно, можно полностью заменить оборудование на НПЗ, чтобы европейский рынок не зависел от Urals. Но такого масштабного процесса в Евросоюзе не происходит, компании о таких изменениях (подобная реконфигурация объекта занимает год и больше) ничего не говорят", – поделился мнением Игбал Гулиев.
Как отметили в Reuters, ссылаясь на аналитиков из OilX, первый квартал 2023 года будет для топливного рынка крайне тяжелым, поскольку будет сложно заменить российские поставки. "Европа может потерять 500 000-600 000 б/с российского дизельного топлива из-за санкций", – уверены в OilX. Разумеется, из-за этого будет еще больше расти цена на бензин и дизель. В консалтинговой компании Wood Mackenzie считают, что стоимость "поползет вверх" уже с середины января-февраля 2023-го, а может даже и раньше (все зависит от степени паники на рынке).
Повторимся, импорт топлива в Европу из других стран растет, а из РФ с середины лета 2022-го падает, но это рынок ЕС от дефицита не спасет. Слишком большой объем придется заменять.
По этой причине не исключено, что страны ЕС станут негласно нарушать свои же правила, рассказал в беседе с Baltnews политолог Александр Асафов.
"Одновременно вместе с громкими заявлениями по поводу введения потолка цен на российскую нефть, эмбарго на ее перевозки морским путем и других санкций, ведутся работы (в отдельных пунктах весьма успешно) по поиску механизмов обхода этих самых "радостей" для самого же ЕС. С учетом кризиса на рынке нефтепродуктов такое поведение вполне ожидаемо", – поделился мнением эксперт.
Обходные пути уже используются (вспомнить хотя бы тот же новый сорт нефти, который появился в этом году – "латвийская смесь"), а с усилением дефицита на рынке топлива, скорее всего, они будут совершенствоваться все сильнее.
"За нарядной антироссийской витриной европейские компании будут все чаще заключать сделки на поставки нефти и нефтепродуктов без маркировки, т.е. чтобы было невозможно доказать ее российское происхождение", – сделал вывод политолог.
Такой подход, вполне возможно, проблему грядущего дефицита топлива в Европе действительно может если не решить, то хотя бы серьезно ослабить. Правда, и тут есть множество оговорок.
Самая очевидная – увеличение затрат для европейских компаний. Торговля дизелем и бензином может уйти "в тень", но более долгие и запутанные маршруты, смешивание нефтепродуктов, перегрузка их с борта на борт, организация работы "компаний-прослоек" – все это требует денег. Именно эти траты в итоге будут обязательно включены в конечную стоимость продукта – бензина и дизеля для рядового европейца.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
