Брюссель пошел на попятную в своей войне с автомобилестроительной промышленностью за декарбонизацию дорожного транспорта, и теперь климатические активисты обвиняют его в сговоре с европейскими индустриальными гигантами. Нет, Евросоюз не отказался от планов прекратить производство всех "грязных" автомобилей к 2035 году, но ожидавшееся ужесточение экологических требований в новых стандартах Euro 7, которое фактически поставило бы крест на дизельных машинах, не случилось.
"Просочившиеся" в средства массовой информации подробности разрабатываемых уже несколько лет новых стандартов Euro 7, которое устанавливает предельно допустимое содержание парниковых газов и микрочастиц в выхлопных газах автомобилей, вызвали бурную критику защитников окружающей среды и зеленых депутатов Европарламента.
Как ожидалось практически всеми заинтересованными сторонами, хотя и с разным настроением, стандарты в соответствии с рекомендациями экспертов должны были установить практически невыполнимые требования для автомобильного транспорта с дизельными двигателями. Что стало бы для них приговором и (в теории) вынудило бы европейских автомобилестроителей ускорить массовый выпуск электромобилей. Считается, что дизель полностью дискредитирован случившимся несколько лет назад скандалом из-за разоблачения махинаций промышленников с показателями "чистоты" выхлопов этого типа двигателей и что сделать его действительно "чистым" технически невозможно.
Но, очевидно, все эти годы и месяцы ожидания новых стандартов (они были обещаны еще в 2021 году), призванных заменить устаревшую и излишне "мягкую", как считают климатические активисты, систему требований предыдущего порядкового номера, за закрытыми дверями кабинетов шла нешуточная борьба. Впавшая в бедственное положение автомобилестроительная промышленность при поддержке, как можно предполагать, правительств Германии и Франции убеждала Брюссель не торопиться с "революцией".
Одним из наиболее заметных косвенных проявлений этой борьбы стало большое количество появившихся в последнее время в европейских изданиях статей, посвященных теме зависимости от Китая. Последний покрывает сейчас львиную долю потребностей Евросоюза в литии и в литий-ионных аккумуляторах, устанавливаемых на электромобили. Были использованы, очевидно, и иные, не менее веские доводы как геополитического, так и экономического характера, все же убедившие Брюссель повременить несколько лет с приговором дизелю.
Ранее консорциум собранных самой же Еврокомиссией экспертов, Clove, работавший над новыми стандартами Euro для автомобильного транспорта, сообщал прессе, что следует ожидать введения жестких ограничений на содержание в выхлопных газах оксидов азота и твердых микрочастиц, а также, вероятно, требований к тормозным колодкам, которые не должны при истирании становиться источником токсичных сверхмелких частиц.
Радости природоохранных организаций и печали производителей не было предела. Но седьмые по счету в истории Европы стандарты лишь предлагают распространить на новые дизельные автомобили те же ограничения на загрязнения воздуха, что действуют уже сейчас в отношении машин с карбюраторными двигателями.
Еще один кризис отрасль может не пережить
Если новые стандарты выдержат разразившуюся бурю недовольства и вступят в силу в 2025 году, как сейчас планируется, у производителей дизелей и всей автомобилестроительной отрасли появится относительно небольшой, но спасительный для них резерв времени примерно в шесть-восемь лет. В течение этого срока дизель или будет каким-нибудь чудом революционно доработан и превращен в нечто "дружественное природе" (скажем, приспособлен для работы на водороде, что на самом деле считается маловероятным) или же поэтапно и с меньшими потерями для промышленности и транспорта все же будет снят с производства.
Звучит разумно. Тем более, что европейские автомобилестроители переживают очень непростые времена. Нехватка полупроводников и микрочипов, на какое-то время останавливавшая автомобилестроительные производства, ощущается до сих пор. Так же, как и сбои в поставках иных материалов и комплектующих, возникшие во время разгула пандемии. Затем промышленников настиг удар цен на энергоносители, удорожающий производство и снижающий покупательную способность потенциальных клиентов.
Продажи новых машин падали по всему Евросоюзу и до сих пор не вернулись к докризисным временам. Из-за санкций с немалыми убытками потерян огромный российский рынок. Одновременно индустрия вкладывает несчитанные средства в переориентирование производств на выпуск электромобилей, на налаживание новых цепочек поставок и партнерских связей. Введение смертельных для дизеля стандартов Euro 7 могло стать для некогда могучей автомобилестроительной промышленности Европы если не убийственным, то калечащим ударом.
Но критическое состояние отрасли и угроза массовых увольнений работников не трогает сердца зеленых активистов, как отмечается в публикациях в европейских изданиях, бурно обсуждающих "утечку" текстов Euro 7 и их содержание. Природоохранное сообщество Евросоюза подозревает заговор и происки промышленных лоббистов.
"Лобби автомобильной промышленности яростно выступает против Евро 7, используя различные грязные уловки, чтобы влиять на лиц, принимающих решения. Теперь Еврокомиссия уступила их требованиям", – цитирует, например, брюссельское издание Еuractiv менеджера по выбросам транспортных средств и качеству воздуха в неправительственной организации "чистой мобильности" Transport & Environment Анну Краинску (Anna Krajinska).
"Просочившийся" в прессу черновик новых стандартов еще требует согласования и утверждения. Он может не выдержать напора критики со стороны зеленых и будет в этом случае изменен. Но, думается, не очень радикально – подвергаемый в эти тяжелые для европейцев времена нападкам по самым разным поводам Брюссель не может себе позволить еще и "падения" одной из крупнейших отраслей промышленности Евросоюза, автомобилестроительной индустрии, еще совсем недавно составлявшей гордость континента.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
