Индия не нарушает санкции, покупая российскую нефть по цене, ниже введенного потолка. Однако если Нью-Дели использует такую возможность, чтобы нажиться, да еще и стать центром нефтепереработки для Евросоюза, нужно принимать меры. Такое умозаключение прозвучало от главы европейской дипломатии Жозепа Борреля.
Первое, что бросается в глаза, – "быстрота", с которой в наднациональных структурах ЕС додумались до такого простого вывода. Как будто на протяжении прошедшего года никто не понимал, что увеличение экспорта топлива индийских нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) в Европу и наращивание Индией закупок российской нефти имеют прямую связь.
Но бог с ней, с резкостью принятия решений европейской бюрократии. Допустим, заметили это действительно только сейчас и будут бороться. Как? Страны ЕС намерены ввести санкции против Индии? А что с Китаем, который тоже отчасти стал причиной увеличения поставок топлива из Азии в Старый свет? Да, по большей части китайские НПЗ экспортируют свою продукцию в страны Азии, а не в Европу, но ведь тем самым Пекин высвобождает объемы азиатского топлива (из той же Индии) в ЕС, верно? Что тогда – вводить санкции против Индии и Китая? Это даже не смешно.
Более того, нефтепереработчики в самом Евросоюзе и так сейчас зарабатывают меньше, чем их конкуренты в Азии. Если из рынка ЕС убрать зарубежное топливо, останется преимущественно бензин и дизель местного производства, которые будут дороже. Платить за все будут простые жители Старого света, которые ездят на авто?
Европейская бензиновая ловушка
Надо признать, что логика в словах верховного представителя ЕС по иностранным делам и политике безопасности Жозепа Борреля присутствует. Если дизель или бензин попадают в Европу из Индии, а производятся с использованием российской нефти – это, по сути, обход санкций, которые применяет сегодня Евросоюз против Москвы.
Покупает ли Нью-Дели черное золото у РФ по цене ниже "потолочной" в $60 за баррель – это, кстати, еще большой вопрос. Европейские и американские СМИ часто спекулируют такой темой, пытаясь сказать читателю, что у Москвы якобы все плохо, она деньги теряет, ведь продает по низкой цене, в отличие от других экспортеров.
На практике, правда, оказывается все иначе. Один или два груза, которые были куплены индийскими НПЗ по низкой цене, западной прессой показываются, как изначально общая стоимость нефти из России, что, конечно же, не так. То, что для индийских НПЗ стоимость черного золота из РФ ниже, чем ближневосточная нефть или американская, – это вполне вероятно. Но уж точно не по $10-40 за баррель, как в свое время писали в Reuters или в Bloomberg. В таком случае российские компании вообще не отправляли бы танкеры в такую даль.
Если продажа черного золота в южно-азиатскую страну увеличивается, значит и Москва, и Нью-Дели свою выгоду получают. Россия получает новый рынок сбыта, который во многом заменяет европейский. По данным Министерства торговли и промышленности Индии, страна в марте этого года закупила у РФ 24,152 млн т нефти. Это больше, чем в феврале на 4,3%. И это при том, что объемы росли большую часть 2022 года, причем невероятными темпами. Чтобы было понятнее, по итогам 2022 года Россия увеличила поставки нефти в Индию в 22 раза.
Нью-Дели, в свою очередь, увеличивает экспорт топлива в Евросоюз, активно на этом зарабатывая. Вот простые цифры, которые приводит Reuters, ссылаясь на аналитиков из Kpler:
- обычно Европа импортировала в среднем 154 000 баррелей дизтоплива и авиатоплива в день из Индии;
- после ввода эмбарго на российское топливо, ЕС стал закупать у Нью-Дели 200 000 баррелей в сутки.
Грубо говоря, объемы экспорта бензина и дизеля из южно-азиатской страны в Старый свет увеличились на четверть. Меньше, чем за год. В рамках мировой торговли подобные изменения – это очень много.
Большинство индийских НПЗ, преимущественно частных – вроде Reliance Industries и Nayara Energy, стали так активно закупать российскую нефть и увеличивать экспорт, включая европейское направление, что даже местным властям пришлось вмешаться.
НПЗ так увлеклись, что образовался риск дефицита уже на самом индийском рынке (в Европу бензин ведь продавать выгоднее, там готовы по более высоким ценам покупать). Правительство Индии попросило нефтеперерабатывающие предприятия взять на себя обязательство продавать 50% годового объема экспорта бензина и 30% дизельного топлива на внутреннем рынке.
Индийские предприятия, конечно, вынуждены подчиниться. Но "изюминка" в том, что российской нефти становится в южно-азиатской стране еще больше. Как пишет Bloomberg, в апреле импорт нефти из России в Индию достигнет рекордных 2 млн баррелей в сутки (б/с).
А теперь представьте, что делают сегодня и будут делать завтра индийские НПЗ, когда им удается насытить собственный рынок, а российской нефти все равно еще много? Выходит, можно производить еще больше топлива для ЕС? Разумеется, оно потечет в Старый свет.
Так что да, Боррель прав – на Европе наживаются. Европейский автолюбитель, по сути, дарит индийскому нефтепереработчику больший доход от продаж, а российскому нефтедобытчику – возможность зарабатывать, сбывая нефть Нью-Дели. Другой вопрос, а кто просил ЕС отказываться от российской нефти? Но это уже отхождение от темы.
Важно то, что простой европейский автолюбитель сегодня платит почти вполовину больше за бензин и дизель, чем 1,5-2 года назад, причем ситуация улучшаться не будет. Наоборот, есть повод для ее ухудшения, и кстати, даже без сценария, при котором Евросоюз каким-то образом заставит Индию не продавать ей топливо, сделанное из российской нефти.
Чего ждать простому европейскому автовладельцу?
Важно отметить, что маржинальная прибыль – разница между выручкой и переменными расходами – у европейских НПЗ сегодня явно ниже, чем у азиатских. Причина вполне очевидна.
Азиатские нефтепереработчики покупают российскую нефть по выгодной цене. Да, она может варьироваться от $80 за дальневосточный сорт до $50 и ниже за сорт Urals, но в целом, цена устраивает и продавца, и покупателя. После этого заводы делают бензин, дизель и другие продукты переработки нефти, а затем отправляют их на внутренний рынок и в другие страны, включая европейские.
А вот компании в ЕС вынуждены искать новых (от российских углеводородов ведь отказались) поставщиков. Транспортное плечо из тех же США больше. Сорта приходится покупать другие, не те, к которым привыкли и под которые конструировались нефтеперерабатывающие заводы ЕС (не "тяжелый" российский Urals), а более легкие Arab Light или американские сорта. НПЗ в Европе приходится использовать другие смеси, а это тоже дополнительные расходы.
Более того, политика энергоперехода в буквальном смысле отпугивает инвесторов в Старом свете от вложений в НПЗ. ЕС ведь должен массово пересаживаться на электромобили, верно? Так зачем вкладывать в нефтепереработку? Ну да ей нужна модернизация, иначе она не сможет конкурировать с компаниями из других стран. И что? Энергопереход важнее!
Можно, конечно, запретить вообще европейским странам импортировать топливо из Индии (а заодно и всей Азии, ведь не только Нью-Дели использует российскую нефть). Но воевать санкциями против всего Востока – это даже для нынешних европейских политиков перебор.
"Вполне возможно, что это исключительно частное мнение Борреля, а не предтеча какого-то нового общеевропейского механизма. У Евросоюза уже есть инструмент – эмбарго на поставки нефти и топлива из России. В нем уже прописано, что запрет импорта не касается случаев, когда покупаемые европейскими странами бензин или дизель создаются в других государствах из российской нефти. Запрещать еще и это – значит, создавать принципиально новый механизм, который нужно согласовывать и принимать странами Евросоюза", – сказал Baltnews директор по исследованиям и развитию Института энергетики и финансов Алексей Белогорьев.
"Многие в ЕС точно этого не захотят. Евросоюз в своем желании ограничить закупки энергоносителей из РФ уже исчерпал почти все возможности. Остались лишь небольшие объемы поставок по трубопроводам, СПГ, СУГов (сжиженных углеводородных газов), закупки пропана и бутана. Но ведь надо же показать, особенно в преддверии принятия 11-й пакета санкций против РФ, что Европа еще может чем-то ударить по Москве. Вот Боррель и фантазирует", – добавил он.
Белогорьев также напомнил, что нынешних нефтеперерабатывающих мощностей в Европе, если она вдруг откажется от поставок топлива из Азии, попросту не хватит, чтобы адекватно насыщать рынок Старого света. Физический дефицит может и не настанет (найдут где-нибудь еще зарубежных поставщиков), но цены на АЗС в Европе точно взлетят вверх.
"Для европейского топливного рынка, как и для простых потребителей бензина и дизеля, опасность в том, что проблемы возникнут в любом случае. Причем даже и без всякого рода резких движений или санкций против азиатских поставщиков. Объемы производства на европейских НПЗ сокращаются не только сегодня (из-за того, что приходится закупать сырье не у России). Тенденция прослеживается уже несколько лет, причем еще до начала 2022 года", – заметил эксперт.
Европейские заводы, производящие топливо для транспорта, снижают объемы из-за "зеленой" повестки, желания Евросоюза пересадить людей на электромобили, сократить число выбросов СО2, декарбонизировать экономику. Это отпугивает инвесторов, которые попросту не хотят вкладываться в европейские НПЗ:
"Раньше этим активно пользовались российские нефтепереработчики, заполняя образовавшийся вакуум на европейском рынке своим дизелем и бензином. Теперь, когда против РФ действует эмбарго, этим же занимаются индийские и другие азиатские предприятия. При этом сейчас я не вижу никаких признаков, чтобы объемы производства бензина европейскими компаниями начали расти. Да, падение выработки может в этом году замедлиться, но лишь временно. Объемы производства топлива в ЕС в перспективе будут только падать. По крайне мере, если регион полностью не пересмотрит свой "зеленый" подход к внутренней политике", – резюмировал Алексей Белогорьев.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
