По данным Германо-американской торговой палаты, около 5600 немецких компаний инвестируют в рынок США. Как пишет немецкое издание Focus, по состоянию на сентябрь 2022 года общий объем немецких инвестиций в экономику Соединенных Штатов составил почти $650 млрд. Бизнес в Америку переносят не только производители удобрений, электроники, оборудования для различных отраслей, но и автопром.
Проблема в том, что производство машин для Европейского союза – отрасль, которая обеспечивает рабочими местами десятки и сотни тысяч людей, позволяет наполнять бюджеты стран огромными суммами за счет налогов, поддерживает покупательскую способность среди довольно большой прослойки населения Старого света. Лишиться автопрома для экономики ЕС – все равно что отобрать у военного оружие. По идее он и голыми руками на противника нападет… но эффективность такой атаки будет, мягко говоря, незначительной.
Компании устали от ошибок Еврокомиссии
Еще в декабре 2022 года исполнительный директор Volkswagen Томас Шефер заявил, что Германия и ЕС быстро теряют свою привлекательность и конкурентоспособность. "США, Канада, Китай, Юго-Восточная Азия и Северная Африка уходят вперед. Это факт. Мы топчемся на месте. Я очень встревожен текущим развитием инвестиций в промышленную трансформацию", – заявил он.
По его мнению, ЕС не хватает ценовой конкуренции во многих областях. В первую очередь – это стоимость энергоносителей. Расходы на электричество у заводов, производящих авто, явно выше, чем в Северной Америке и Юго-восточной Азии. Особенно это касается создания электромобилей (EV), которые требуют еще больше энергии, чем в случае с традиционными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Из-за этого европейская отрасль, по сути, уже сегодня теряет инвесторов.
Простой пример – гендиректор BMW Оливер Ципсе в конце 2022 год открытым текстом сказал журналистам, что компания уйдет из ФРГ и вообще из Евросоюза, поскольку из региона "эвакуируется" производство химической промышленности (вспоминаем, как немецкий гигант BASF теперь инвестирует в заводы в США, а про немецкие объекты "забыл"). Ее действия, по сути, дублирует и шведская Northvolt. В середине осени 2022-го ее представители сообщили, что отдают приоритет расширению своих аккумуляторных заводов в США, а не в ЕС.
В марте 2023 года в Volkswagen сообщили, что построят свой первый завод по производству аккумуляторов для электромобилей не в Европе, а в Канаде. Гигафабрику создадут в Сент-Томасе, на юго-западе Онтарио. Начало производства запланировано на 2027 год. Важно отметить, что решение не было спонтанным. Еще в прошлом году дочка Volkswagen подписала соглашение с властями провинции Онтарио, где быстро приняли все соответствующие законы и подобрали площадку для строительства будущего объекта.
Почему европейский концерн проигнорировал свою родину? Все просто. В январе 2023 года немецкая автомобильная ассоциация (VDA) опубликовала крайне нелицеприятные данные. Средняя цена энергии, затраченной на создание одного авто Европе, выросла с 300 евро до 800 евро и может подскочить еще до 1 200 евро. В VDA подчеркнули, что в текущем году мировой рынок легковых автомобилей вырастет на 4%, до 74 млн, что все еще намного ниже 80,9 млн авто, произведенных до пандемии. При этом в Германии произведут на целых 20% меньше машин, чем до COVID-19, – 10,3 млн (в 2019-м было 11,4 млн).
Руководство ФРГ потратило почти полтриллиона долларов на чрезвычайные энергетические меры в 2022 году, в том числе, поддерживая автопром. Но этого недостаточно. Немецкие заводы попросту проигрывают конкурентам из других стран. Причем проигрывают и США, где принят "Закон о снижении инфляции" (IRA), субсидирующий производство электромобилей гораздо лучше, чем это делают сейчас в ЕС. Если кратко, то субсидии от IRA предусматривают $7500 на покупку электромобилей в США при условии, что такой транспорт или хотя бы 50% его составляющих было произведено в Северной Америке.
В начале марте 2023 года канцлер Германии Олаф Шольц и глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен в ходе встречи с президентом США Джо Байденом предупредили его о нарушении правил конкуренции в отношении европейских компаний из-за щедрых субсидий США (разумеется, имелся ввиду IRA). И что? Вашингтон политику не изменил, капитал, включая автопром, продолжает "паковать вещи" и поглядывать в сторону Атлантики.
Еврокомиссия, конечно, пытается сегодня делать вид бурной деятельности и даже предлагает странам ЕС что-то вроде аналога IRA. Речь идет о "Законе о зеленой промышленности", в которой прописаны следующие пункты:
- стимулирование разработок альтернативных топливных технологий;
- помощь с инвестициями для проектов по производству водорода;
- создание условий для промышленности, цель – к 2030 году 40% ее энергопотребление должны обеспечивать ВИЭ-объекты;
- улавливание и захоронение СО2 (до 50 млн т к 2030 году);
- создание "Европейского водородного банка".
Звучит красиво, но конкретики и точных цифр – ноль. Инициативу должны одобрить Европейский Совет и парламент (а ведь еще должны согласиться национальные правительства стран ЕС). Когда такой план начнет выполняться? Сколько конкретно тот же Volkswagen получит тысяч евро за каждый произведенный автомобиль? Неизвестно. А в США деньги уже выдают.
"Ситуация у европейского автопрома сложная. С одной стороны, растут издержки производства в ЕС. С другой стороны, ключевой рынок сбыта – Китай – заставляет очень жестко демпинговать по сегменту электромобилей. На американском рынке свои тенденции – там сильны позиции местных производителей. С американскими пикапами (а не только с EV) европейскому автопрому трудно конкурировать", – поделился мнением в комментарии для Baltnews вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.
Шапарин считает, что европейские автопроизводители получат фундаментальные экономические сложности, если не будут гибко подходить к вопросу и организации места производства, адаптации своих модельных линий под текущего потребителя.
"Компании из Евросоюза ждут новые сложности – приход на рынок автомобилей производителей бытовой электроники: Xiaomi, Apple. Они спят и видят, чтобы зайти на рынок. Первые прототипы уже близки. А есть ведь еще беспилотные технологии. Все важнее становится факт не того, как авто управляется (с этим все понятно), а то, какие там будут медийные системы. Европейцы в этой ситуации могут оказаться в роли контрактных поставщиков технических решений, сборщиков и ничего более", – добавил он.
Настолько плохо, что переезд на другой континент оправдан
Европейский автопром проигрывает в конкуренции азиатским и американским производителям не только из-за нехватки денег и энергокризиса. Наднациональные структуры ЕС еще и ставят автопром Старого света в крайне трудное положение из-за экологических требований к производству машин.
Мало того, что Еврокомиссия предложила отказаться от авто с ДВС к 2035 году, чтобы сократить число выбросов СО2 в атмосферу, появились и новые требования. ЕК предлагает Европарламенту утвердить ограничения на загрязняющие вещества, включая монооксид углерода и оксиды азота, с 2025 года.
Цель – использовать Евро-7, который сделает воздух чистым. Автопроизводители в ЕС должны делать машины по новому стандарту, чтобы не было не только выбросов СО2 от выхлопных труб, но и загрязнения от работы тормозов и шин. Как? Как сделать такие покрышки? Чтобы они вообще не соприкасались с землей? ЕК это не волнует.
Окрики гендиректора Stellantis о том, что последние шаги по сокращению выбросов CO2 из автомобилей создают ненужную нагрузку на отрасль и замедлят переход сектора к электрификации, разумеется, Еврокомиссией полностью игнорируются. А Stellantis в Европе, если вы хоть немного переживаете за экономику Евросоюза, игнорировать нельзя. Это транснациональная корпорация, образованная в 2021 году в результате слияния итальяно-американского гиганта автопроизводителя Fiat Chrysler Automobiles (FCA) с французской компанией Groupe PSA. В него входят авто, произведенные под брендами: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram Trucks и Vauxhall.
Кстати, в Stellantis еще в ноябре дали "предупредительный выстрел", заявив, что не станут производить электромобили среднего ценового сегмента в Европе. По словам исполнительного директора Stellantis, в Индии компания сможет достичь целевых показателей по качеству и стоимости уже к концу 2023 года. Производить электромобиль в Индии дешевле, поставлять туда же на заводы редкоземельные металлы (для батарей) из Китая ближе. Сплошные плюсы. Евросоюз, правда, заводов лишиться и рабочих мест, но Еврокомиссию ведь экология больше заботит, верно?
Увы, но раз главы европейского автопрома говорят о переносе производства в США и Азию, причем отчасти уже это делают, – значит ситуация в отрасли Евросоюза действительно настолько критическая, что они готовы мириться с расходами на "переезд". Дешевле выйдет.
Как рассказал в комментарии для Baltnews промышленный эксперт кандидат экономических наук Леонид Хазанов, процесс переноса автомобильного завода из Европы в Китай может занять от одного года до пяти лет. Здесь много зависит от его размеров и объемов производства автомобилей. В любом случае, надо:
- найти площадку для размещения предприятия;
- спроектировать его корпуса и компановку конвейерных линий;
- разобрать оборудование на старом месте;
- доставить его в порт, погрузить на корабли, довезти на них до места назначения, там смонтировать, отладить и запустить.
И это еще не считая выполнения всех необходимых юридических формальностей и найма местных рабочих.
"Автомобилестроение ЕС" не может никак справиться с растущим "снежным комом" проблем. Помимо сохраняющейся нехватки полупроводников (пускай и ослабевшей), оно страдает от дороговизны энергоресурсов (снижение цен на природный газ на хабе TTF не в счет), проигрывает в гонке за современными технологиями и мучается от запредельных экологических требований, абсолютно не учитывающих нынешние экономические условия. Поэтому европейским автомобильным компаниям проще переводить мощности в США или Китай, где им как минимум готовы дать хорошие налоговые преференции, да и экологические стандарты там совершенно иные", – резюмировал промышленный эксперт.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
