В центре Риги переполох: строители железных дорог трассируют в городской черте будущую линию скоростной магистрали Rail Baltica. Ветка протянется от действующего ж/д вокзала через жилую застройку конца XIX–первой четверти XX века мимо центрального рынка, поглотив его паркинг, и далее на выход из столицы Латвии в направлении Таллина.
Набережную ожидает полная перестройка, которая включает в себя все подземные и прочие инженерно-технические коммуникации – наружные сети водоснабжения и канализации, системы газоснабжения, электроснабжения, распределительные сети и сети теплоснабжения.
Бюджет проекта интеграции – 28 млн евро, 23,8 млн выделены из Европейских фондов когезии (или выравнивания).
Скоростная магистраль вплотную приблизится к старому городу. Можно предположить, что популярная у туристов Vecrīga утратит часть привлекательности. К тому же непонятно, как соседство скажется на состоянии средневековых зданий. Во всяком случае, на пользу им точно не пойдет.
Строительство рижского центрального узла Rail Baltica ведется с ноября 2020 года. Этот участок – один из самых сложных этапов проекта, так как железнодорожные пути пересекают весь город.
Важно, как никогда прежде
Затраты на реализацию Rail Baltica сегодня оцениваются в 5,8 млрд евро, но стартовой ценой были 3,58 млрд. Чем дальше, тем выше затраты, тем дороже.
В Таллине и в Риге всегда критиковали литовцев за медлительность и отсутствие четких национальных планов строительства. Латыши и эстонцы были правы: то подавай ответвление на Вильнюс, затем ветку "Каунас-Клайпеда", завтра еще выдумали идею нового международного аэропорта, внесли изменения в железнодорожный проект с учетом интересов авиации, которой у Литвы нет.
Она хотела выжать из проекта максимум для себя, в итоге получила все желаемое, кроме денег на реализацию "хотелок". Брюссель сказал откровенно: отягощайте Rail Baltica, чем хотите, но за свой счет. Количество "хотелок" моментально скукожилось.
Но литовцы не лыком шиты. На ментальном уровне они научились у поляков и евреев жульничать в свою пользу. В частности, достичь желаемых целей попробовали под украинским соусом.
Министр транспорта Марюс Скуодис обсудил с Катрин Траутманн, координатором Rail Baltica в Европейской Комиссии, реализацию литовской части проекта. "Коридор как никогда важен в сегодняшнем геополитическом контексте", – закинул удочку министр, похвалив предшественников за прозорливую мудрость.
Мол, еще во время первых общеевропейских транспортных конференций в Праге (1991), на Крите (1994) и в Хельсинки (1997), предусмотрительные русофобы при утверждении панъевропейских транспортных коридоров разработали концепции коридора № 1 – сопряженных между собой автомагистрали Via Baltica и железнодорожной линии Rail Baltica. Пример событий на Украине подтвердил гениальность решения.
Министр отметил, что транспортный коридор Север-Юг, соединяющий Балтийское, Черное и Эгейское моря, как никогда важен в сегодняшнем геополитическом контексте. В целях развития новых транспортных цепочек и логистических направлений, а также стратегических связей с Украиной изыскиваются пути ее соединения с морскими портами стран Балтии как автомобильным, так и железнодорожным транспортом европейского стандарта.
Вильнюс, Варшава и Киев в ближайшее время планируют подготовить перечень идей, направленных на увеличение пропускной способности транспортного коридора между портами Балтийского моря (на деле имеется в виду только один порт – в Клайпеде) и Украиной.
Все проекты (что важно!) двойного назначения – военного и гражданского. Дело за малым – выделить новые транши и кооптировать Украину в проекты. Остальное Вильнюс обязуется взять на себя и АО Lietuvos geležinkeliai (Литовские железные дороги), поскольку чувствует готовность и способность стать региональным лидером в решении непростых транспортно-логистических задач.
Далее министр Марюс Скуодис заявил официальной представительнице ЕК: как никогда прежде сегодня важно достойно завершить широкую литовскую часть трансъевропейского проекта в пользу будущего процветания Украины. Возможно, орки отберут у нее выход к Черному морю, но к тому времени будет альтернатива: через Польшу в литовский порт на Балтике. Ради скорых перспектив имеет смысл пойти навстречу предложениям Вильнюса.
На деле планы Скуодиса носят меркантильный характер: как никогда прежде важно оперативно собрать с брюссельских простофиль несколько дополнительных миллиардов на фоне украинского конфликта. А дальше видно будет. Именно так звучало бы заявление министра транспорта Литвы, если снять с него камуфляж.
Латыши и эстонцы рвут свои куски
Компания Latvijas Dzelzceļš (Железные дороги Латвии) без грузов из России медленно умирает. Руководство LDz не скрывает, что может выживать без государственных компенсаций только при минимальном грузообороте в 25 млн тонн. В 2021 году он составлял 24 млн, в 2022 – 19 млн, в 2023 прогнозируется на уровне 16 млн тонн. Железнодорожники откровенны – со стороны равнодушно глядим на свою медленную смерть.
Однако министр сообщения Янис Витенбергс видит стремление Latvijas Dzelzceļš "идти простым путем" и предлагает "диверсификацию рынка и поиск альтернатив": "В качестве примера могу привести Украину. Думаю, мы можем предложить построить коридор для украинского экспорта по железной дороге".
Исходя из личных планов, глава Минтранса предлагает в развитие проекта Rail Baltica отказаться от демонтажа "российских" рельсов, поскольку колея той же ширины проходит по всей Украине. Комбинированная Rail Baltica даст возможность обеспечить непрерывным потоком как пассажирские, так и грузовые перевозки. Будущее за соединением с как можно большим количеством важных для развития народного хозяйства Латвии объектов, строит планы новый министр транспорта Латвии.
Эстонцы тоже с аппетитом глядят на железнодорожный коридор в расчете на перегрузку в Таллине вагонов на морские паромы с последующей доставкой в Финляндию и Швецию. Но было время, когда денег хронически не хватало, и даже шли разговоры о заморозке строительства. В частности, такое решение предлагал бывший премьер Юри Ратас, и его поддерживали.
Трудности позади, средств по-прежнему недостает, но руководство Эстонии надеется, что новые члены парламента (выборы состоятся 27 февраля – 5 марта) сумеют таким образом выстроить отношения с Европейской комиссией, что Таллин станет законным лидером в проекте.
Новая карта уже бита
Rail Baltica – это 870 километров с колеей европейской ширины от Таллина до границы Литвы с Польшей. Поезда смогут курсировать со скоростью 240 км/час. Было бы странно на фоне украинского кризиса не услышать спекуляций на военные темы. Они не только появились, но их стали буквально насаждать.
В частности, депутат Европарламента Людас Мажилис подготовил доклад "Значение проекта в новых геополитических обстоятельствах". В документе масса новомодные терминов, но суть ясна и без них: дискуссии об экономической целесообразности прекратить, сконцентрировавшись на военном значении Rail Baltica, отказавшись от "зеленой" концепции 2013 года.
По Мажилису, железнодорожный путь из Вильнюса до Киева становится реальностью: "После победы ВСУ он станет стратегически важным для переброски оружия и людей из Одессы в Таллин и обратно". Евродепутат ссылается на логистику, используемую для переброски техники из Европы на Донбасс и резервов из западных областей Украины на левобережье Днепра в его нижнем течении.
Однако сторонники "военной" версии полезности Rail Baltica сознательно опускают принципиальный момент. На Украине обозы из тыла к линии соприкосновения идут по условной линии "Львов – Киев" и далее на юг. То есть, фронтально.
Rail Baltica, как и автомагистраль Via Baltica – дороги рокадные, проходят параллельно границам РФ и РБ, потенциальных агрессоров, как обожают называть Россию и Белоруссию в прибалтийских столицах.
Максимальное удаление от границ Союзного государства Белоруссии и России в апогее – 170 км, минимальное в перигее – 30 км. Современные средства доставки боеприпасов позволяют без проблем парализовать движение составов и автомобильных конвоев. При этих условиях военное значение трансъевропейского коридора №1 равно нулю. Он в состоянии разве что стать огромной братской могилой.
Впрочем, сегодня похоронный сценарий не рассматривается. Главное выколотить у ЕК новые миллиарды. Одних откатов "на троих" наберется на сотни миллионов евро.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
