Руководство европейских стран, как и наднациональные структуры ЕС, сделали ставку на электрификацию транспорта на территории всего блока. Для этого за последние годы были потрачены огромные средства на субсидии и стимулирование мер по увеличению производства электромобилей (EV), причем как легковых, так и грузовиков с автобусами.
Надо признать, похвастаться есть чем. В июне произошло знаковое событие – доля проданных электромобилей в Евросоюзе составила 15,1%, что выше продаж авто на дизеле (13,4%). Но есть один нюанс, и он даже не кроется в стоимости EV, которая все равно выше, чем в случае авто на двигателе внутреннего сгорания (ДВС). И даже не в том, что электромобили, если учитывать не только период эксплуатации, но и их производство, в конечном счете имеют больший углеродный след (большой привет выбросам СО2 при производстве батарей).
"Изюминка" в том, что рынок ЕС захватывают китайские и американские производители, а вот европейские – становятся аутсайдерами. Как пишет Bloomberg, в первой половине 2023-го Tesla поставила 889 015 электромобилей. Это больше чем было продано Volkswagen AG, BMW AG, Mercedes-Benz Group AG и Porsche AG вместе взятых.
Шах и мат! Евросоюз пересаживается на экономически нецелесообразный транспорт, т.е. потребитель платит, по сути, за идеологию энергоперехода… а наживаются на этом американская Tesla и ряд китайских корпораций вроде BYD. Кстати, Tesla и BYD установили рекорды по продажам электромобилей во II квартале этого года. За 3 месяца американская компания продала более 466 000 по всему миру, а BYD – более 700 000 (правда, это учитывая не только EV, но и гибриды).
Автопроизводители "подняли лапки вверх"
За последние несколько лет немецкие автопроизводители не раз говорили о своих амбициозных планах перейти на электромобили, бросить вызов доминированию Tesla и вообще – полностью изменить автопарк Европейского союза. "Кричалок" много, дела мало. На практике немецкий автопром не просто не догнал Tesla, он отстает все сильнее и имеет ряд проблем:
- трудности с программным обеспечением задерживают рост производства;
- сырье для аккумуляторов становится более дорогим, а в отдельных случаях – даже дефицитным;
- инфляционное давление в ЕС, нехватка квалифицированных рабочих и высокие цены на энергоносители затрудняют увеличение объемов производства.
Если верить опросу, опубликованному в этом месяце Мюнхенским институтом Ifo, ожидания немецких автопроизводителей являются худшими со времен финансового кризиса 2008 года. Казалось бы, Tesla работает в той же сфере деятельности, имеет во многом схожие проблемы. Но почему-то американская компания чувствует себя на европейском рынке все увереннее.
Tesla добивается увеличения объемов продаж с помощью агрессивного снижения цен. Это усиливает давление на европейских производителей, которые не могут адекватно конкурировать. Продажи электромобилей Tesla выросли на 30% больше, чем у Volkswagen за три месяца, закончившихся в июне.
Более того, американская компания хочет увеличить площадь своего завода под Берлином в два раза. Цель – производить на объекте 1 млн EV в год. Это сделает завод в Бранденрбурге крупнейшим автомобилестроительным предприятием в Германии. Компания из США уже подала соответствующие документы на рассмотрение для местных властей, публичное обсуждение проекта запланировано на октябрь этого года.
А что тем временем делают Volkswagen AG, BMW AG, Mercedes-Benz Group AG и Porsche AG? Есть ли у них подобные проекты на территории ФРГ или Евросоюза? Увы, они больше озабочены инвестициями в свои объекты, распложенные в Китае и США.
К примеру, Volkswagen намерен построить завод по производству EV в штате Южная Каролина, где будут выпускать электровнедорожники Scout. Стоимость объекта оценивается в $2 млрд. Почему там, а не в Германии? Все просто. Власти штата готовы предоставить субсидии немецкому автоконцерну в размере $1,3 млрд + еще $200 млн в виде налоговых льгот. Volkswagen также намерен построить завод по производству аккумуляторов в Америке.
В итоге рабочие места получат США, налоги пойдут в бюджет этой же страны, а компания будет чувствовать себя гораздо лучше на американском рынке. Если так пойдет дальше, то и штат полностью туда переведет, так что Германия вообще может лишиться своего автогиганта в перспективе. Взамен ФРГ будет покупать американские Tesla.
Так поступают и другие автогиганты Европы. BMW еще в прошлом году объявила о планах инвестировать $1,7 млрд в производство электромобилей в США: $1 млрд – на переоборудование завода компании в Спартанберге, $700 млн – на строительство предприятия по производству аккумуляторов для EV в Вудраффе (кстати, тоже в Южной Каролине).
На рынке ЕС "музыку заказывают" иностранцы
На заводе в Бранденбурге Tesla с 2022-го выпускает кроссовер на электротяге Model Y. По данным Jato Dynamics, электрический внедорожник стал самым продаваемым автомобилем в ЕС в I квартале этого года. В марте Tesla сообщила, что объемы производства электромобилей на фабрике достигли 5000 единиц в неделю. При этом Tesla Model Y и Model 3 по числу продаж далеко обогнали такие модели, как Volkswagen ID.3 и ID.4.
Хорошо, скажете вы, но ведь европейские крупнейшие автопроизводители большую часть своих продаж имеют, в первую очередь, за счет китайского рынка. Почему следует так переживать о потере позиций в ЕС? Проблема в том, что в случае с электромобилями европейские гиганты уже и в КНР свои позиции стремительно теряют. Причин несколько.
Во-первых, как считают аналитики из HSBC, руководство Поднебесной в скором времени "ужесточит контроль над рынком", из-за чего уже в среднесрочной перспективе за исключением Tesla (все-таки лидер по созданию EV в КНР) все электромобили, производимые в стране, будут от китайских брендов.
Во-вторых, европейским компаниям все труднее противостоять местным, которые спокойно могут себе позволить более конкурентоспособную продукцию. Китайская BYD уже превзошла Volkswagen (реализовал меньший, чем обычно объем) по числу продаж EV в Китае в течение I квартала этого года.
Своих мы в беде… бросаем
Хорошо если европейские концерны, уступая позиции в КНР, имели бы "тыл" у себя дома, если бы власти защищали их от "чужих" на территории ЕС. Так, кстати, делают в США. К примеру, китайская BYD избегает рынка Соединенных Штатов из-за торговых барьеров, а ряд небольших китайских электромобильных стартапов не может нормально конкурировать в Америке из-за ценовой войны, которую Вашингтон отменять не собирается. Однако европейские лидеры брать на вооружение такой инструмент не торопятся.
В комментарии для Baltnews вице-президент РАПК (Российская ассоциация политических консультантов) Андрей Максимов отметил, что сейчас у национальных правительств и наднациональных структур Евросоюза попросту нет тех людей, которые должны защищать интересы своих производителей на отечественном рынке.
"Ситуация, в теории, может измениться только когда к власти в наиболее экономически сильных странах еврозоны придут национально ориентированные силы. Причем даже при таком сценарии потребуется время, чтобы они начали "продавливать" свои инициативы в наднациональные структуры вроде Еврокомиссии. Нынешние политики, причем не только в Германии, на такое точно не пойдут", – заметил Андрей Максимов.
"Во-первых, они слабые администраторы. Чтобы решать такие сложные вопросы как защита автоконцернов (причем грамотно, не распугивая всех иностранных инвесторов), у них попросту не хватает опыта и навыков. Во-вторых, есть большие проблемы с мотивацией. В большинстве стран ЕС сейчас пришло к власти такое поколение политиков, которых больше волнуют абстрактные вещи в мировой политике, а не конкретные проблемы в промышленности собственных стран", – добавил он.
Политики в Европе заступаться "за своих", как это делают в США или Китае, не привыкли. Есть план Еврокомиссии – декарбонизация. Исполнять его можно за счет кошельков рядовых покупателей, за счет бюджетных средств и тому подобное. А кто будет стратегию реализовывать, зарабатывая на этом, Еврокомиссию не волнует. Американцы и китайцы? Да без проблем!
В беседе с Baltnews вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин рассказал, что лидерство Tesla на немецком рынке вполне понятно. Компания изначально строилась как стартап в области электромобилей. При этом немецкие копании вынуждены были подстраиваться под моду на EV, которые создала американская фирма.
Никто из "большой немецкой тройки" автопроизводителей не предполагал, что политики начнут закручивать гайки настолько рано. Все думали, что есть еще несколько лет в запасе. Немецкий автопром попросту не успел перестроить всю свою инфраструктуру (логистику под поставки нужного сырья, найм специальных кадров и т.п.) и вынужден был создавать откровенно "сырые" модели. Они не были востребованы на рынке ЕС.
"Из-за этого европейские корпорации заработали себе в этой области не самую лучшую репутацию, где главный промах – меньший запас хода электромобиля. Tesla, наоборот, зашла с "козырей", предлагая рынку модели высшей ценовой категории с наилучшими характеристиками, которые были вне конкуренции (в том числе и по запасу хода на одном заряде батареи). А уже потом американская компания стала расширять линейку, предлагая все более бюджетные варианты, где характеристики попроще. В итоге у рядовых покупателей сложилось впечатление, что они прикоснулись к чему-то премиальному, хотя там уже было только название", – заметил Шапарин.
По его словам, европейские автопроизводители отстают и от китайских компаний, которые сегодня лучше всех в мире по аккумуляторным технологиям. Они развиваются крайне быстро. Такой скорости принятия решений, как в китайских корпорациях, европейским автогигантам, увы, достичь не удается – пока автогиганты в Германии утвердят что-то на своих советах директоров, китайские конкуренты уже выпустят новый продукт и к тому времени, как это только начнут делать в Европе, в КНР уже будет выходить второе поколение этого товара.
"Батареи, которые компании из ЕС вынуждены покупать в Поднебесной, по большей части – это продукция сегодняшнего дня, а не завтрашнего. Зато сами автопроизводители в КНР для своих новинок используют более совершенные прототипы и разработки. В будущем мы будем наблюдать падение больших европейских брендов. Они сделали ставку на электричество, отказавшись от ДВС. Но потом признались, что параллельно разработкам EV надо инвестировать и в двигатель внутреннего сгорания (где у них, кстати, были сильны позиции по сравнению с КНР)", – отметил Шапарин.
"В итоге компании из ЕС проиграли Азии, да еще и уступают место экономически более эффективной Tesla, которая черпает большие деньги в заемных средствах, а также за счет инвесторов. Немецким концернам нужно отчитываться перед своими акционерами, а американской компании достаточно безудержно пиарить свою продукцию. Инвесторам этого достаточно. Акции компании уже давно "улетели в стратосферу", поэтому ресурсов для захвата новых рынков, включая европейский, у Tesla предостаточно", – заключил он.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
