В Международном энергетическом агентстве (МЭА) опубликовали доклад, суть которого: Евросоюз производит гораздо больше электромобилей (EV), чем несколько лет назад, однако этого все равно мало, чтобы еврозона вовремя успела полностью перевести свой автопарк на электротягу.
Как пишет The Guardian, нынешнее число произведенных в Европейском союзе EV в 10 раз превышает показатели 6-летней давности. Казалось бы, все отлично, принципы "зеленой сделки" соблюдаются, отказ от автомобилей на двигателе внутреннего сгорания (ДВС), работающего на бензине и дизеле, выполняется, как и задумано. Увы, но темпы слабоваты.
В издании подчеркивают, что правительства по всему континенту борются с ценником на электромобили, которые могут стоить на несколько тысяч евро дороже, чем аналогичные автомобили… но серьезных успехов в этом направлении так и нет.
EV для рядового европейца – это все равно роскошь, которую мало того что не все сегодня могут себе позволить, так еще и технические характеристики по сравнению с ДВС не особо-то и лучше. А ведь проблема цены касается не только непосредственно покупки транспорта, но и его дальнейшей эксплуатации.
Насколько сегодня доступен электромобиль простому гражданину Испании, Латвии, Германии или Италии? Что он получит взамен авто на ДВС, если пойдет на поводу у "зеленых" и приобретет якобы экологически чистый (резко забываем о выбросах при добыче и переработке редкоземельных металлов) транспорт?
Сравнение цен с печальным выводом
Начнем с самого "вкусного", с соотношения стоимости разных типов транспорта. Если взять самые популярные EV, которые сейчас покупают в Старом свете, то это:
- Renault ZOE – от €24 990;
- Nissan LEAF – от €29 990;
- Volkswagen ID.3 – от €32 990;
- Hyundai Kona Electric – от €34 000;
- Kia e-Niro – от €35 290;
- Tesla Model 3 – от €49 880.
В целом же, если говорить о средней цене на электромобиль во всех странах Евросоюза, то по состоянию на первую половину 2022 года это примерно €56 000. Чтобы было понятнее, ценник за семь лет неплохо вырос, поскольку средняя цена в 2015 году составляла €49 000. А вот средняя стоимость машины на бензине или дизеле в Евросоюзе в 2022 году – примерно €44 100. И это мы сейчас говорим о "средней температуре по больнице", а не о EV и авто на ДВС с абсолютно одинаковыми характеристиками по максимальному пробегу на одной зарядке (баке), с одинаковой мощностью двигателя и т. п.
Если взять идентичные по комфорту, эксплуатации, мощности и надежности автомобили, то ситуация для EV будет еще хуже. Проще говоря, электромобиль дороже. Это факт и с ним ни политики, ни автопроизводители, ни государственные субсидии, ни лично Грета Тунберг ничего сделать не могут до сих пор.
В конце 2022-го года в The Financial Times появилась весьма интересная статья, где сравнивалась стоимость эксплуатации авто на ДВС и EV. Если кратко, то исследования показали, что затраты на подзарядку электромобиль составляют порядка 15% его изначальной цены, а для того же дизеля стоимость топлива будет составлять до 28% от стоимости машины. Выходит, даже по эксплуатации владеть EV сейчас в Европе, пусть и выгоднее, чем ДВС, но не слишком-то и сильно. Но при этом сохраняется большая проблема в виде времени "заправки".
Если в случае с транспортом на бензине или дизеле, вы приезжали на АЗС, то тратили 3-5 минут на заправку бака и ехали дальше. А вот с EV вам придется помучаться. Если вам не повезло и вы заехали на обычную зарядную станцию, то будете ждать, когда батарея в машине покажет 100% около часа, а то и больше. На станциях со сверхбыстрой зарядкой (а таких в ЕС гораздо меньше), минут 20. Представьте, какая головная боль у таких водителей от регулярных очередей? А ведь с ростом числа EV в европейском автопарке проблема только ухудшается.
Конечно, надо признать, что число зарядных станций в Старом свете растет. Их под конец 2022-го, по данным многих аналитических агентств, было около 350 000. Обычных (для заправки топливом) заправочных станций в регионе около 150 000. Вроде все в пользу транспорта на электротяге, верно? Увы, есть оговорки. В Европейской обсерватории альтернативного топлива (EAFO) в 2022 году зарегистрировали более 479 000 общественных зарядных станций в Европейском Союзе.
Отсюда возникает справедливый вопрос: "А кто и как считает?". У многих аналитических агентств цифры сильно варьируются, причем все норовят повысить роль EV и вообще рынка электромобилей. Подсчитать АЗС не трудно, объекты довольно крупные. А вот как считаются пункты общественной зарядки? Установка в гараже, которой пользуется несколько владельцев EV, тоже считается или нет?
Почему с дороговизной EV так сложно бороться?
Еще полтора года назад представители Stellantis – крупнейшего европейского автопроизводителя – заявили, что при нынешних ценах (в первую очередь, на редкоземельные металлы) рынок EV ждет крах. Корпорация жалуется, что повышает цены, поскольку подорожание сырья делает производство некоторых моделей с батарейным питанием убыточным.
В комментарии для Baltnews президент фонда "Основание" Алексей Анпилогов объяснил, что проблема высокой стоимости EV касается не только ЕС, где автопарк наполнен электромобилями, кстати, намного меньше, чем в Китае. Это проблема всего мира. Как ее решить в Старом свете не придумали до сих пор по целому ряду причин.
"Производство авто с ДВС, несмотря на рост EV растет, все равно продолжает увеличиваться в абсолютном, а не в процентном соотношении. В общей массе электромобилям по численности в Европе еще далеко до обычного типа транспорта. Основная идея EV состояла в том, что они должны стать дешевле за счет более простой конструкции, чем в машине с ДВС. Меньше движущихся деталей и простая схема, при которой электронная система управления обеспечивает движение транспорта за счет двигателя на каждом, по сути, колесе. Объявлялось также и что сама по себе зарядка EV дешевле, чем заправка машины бензином или дизелем", – напомнил Анпилогов.
"Но сегодня оказалось, что все расчеты, проводимые ранее, базировались на достаточно скромных оценках по стоимости сырья, необходимого для создания батареи – одного из самых дорогих элементов такого авто. Для нее нужны редкоземельные металлы, как и для постоянных магнитов. Литий за последние десять лет вообще вырос примерно в пять раз, а ведь это львиная доля стоимости батареи", – добавил он.
Он также напомнил, что с медью тоже большие проблемы. Она задолго до массового производства EV использовалась в целом ряде отраслей, где спрос на нее тоже постоянно растет. При этом все известные крупные месторождения уже разрабатываются, новых открытий нет, а те, что уже работают, никаких поводов для мощного увеличения добычи не дают. Говоря проще, в производство электромобилей закладывался рост добычи сырьевой базы, которого де-факто не существует.
"С расходами по эксплуатации EV тоже все вышло очень некрасиво. При реальном использовании такой машины батареи вырабатывают свой ресурс быстрее обещанного. Конечно, в "тепличных условиях", когда тесты проводились при удобных для аккумуляторов условиях и когда ее заряжали и разряжали так как положено, были одни показатели. Только вот в жизни они оказались другими. Владельцы EV заряжают их намного чаще", – продолжил президент фонда "Основание".
"Условно говоря, человек приехал с работы, чтобы не оказаться с разряженным электромобилем посреди дороги завтра, на всякий случай подключил зарядку дома (или на ближайшей станции). В итоге ресурс батареи расходуется быстрее. Увы, но пока что никакими технологическими уловками избежать проблемы "памяти аккумулятора" при зарядке не получается. В итоге хоть производитель и говорит о сроке службы батареи в 10-15 лет, на практике это оказывается намного меньше, что автоматически вынуждает заменять батарею раньше положенного срока, а это удорожание эксплуатации", – отметил Анпилогов.
По его мнению, без государственной поддержки вся отрасль производства EV в Европе окажется в большой опасности. Без субсидирования люди не захотят приобретать более дорогой продукт. На примере 2020-го, когда такие выплаты были приостановлены, мы видели, как продажи EV стагнировали. Можно, конечно, нерыночными механизмами заставить население покупать EV, в том числе и за счет запрета продаж авто на ДВС. Но в конечном счете это приведет к повышению стоимости жизни в Евросоюзе.
"Простой пример – житель европейской страны вынужден приобрести транспорт на электротяге, поскольку власти нерыночными механизмами отрезали возможность покупки авто на ДВС. Из-за этого он потратил на транспорт больше, чем мог бы это сделать в случае с авто на бензине. Это значит, что у гражданина осталось меньше денег на расходы. Человек, по сути, должен жертвовать расходами на здравоохранение, досуг и образование ради субсидирования "зеленого" автопарка Евросоюза", – заключил эксперт.
Детали, о которых покупателя не предупреждают
Красивые цифры дальности хода на одной зарядке, декларируемые производителями EV, в реальной жизни другие. В большинстве случаев тесты аккумуляторов проводятся при температуре в 22-23 по Цельсию. Но так уж вышло, что даже в Европе, где нет суровых зим, не весь год такая температура. А при более холодной погоде батареи вырабатывают ресурс быстрее.
Кстати, сами производители этого не отрицают. Они просто не говорят об этом вслух слишком громко. А в целом, предупреждения есть. К примеру, обещаемую китайскими производителями официальную дальность пробега на одной зарядке аккумулятора по циклам NEDC (New European Driving Cycle) и CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle) эксперты по электротранспорту рекомендуют простым покупателям делить на 1,43.
А ведь есть еще и другие нюансы. У авто на ДВС с работой печки особых проблем не возникает, а вот если вы захотите обогреть салон внутри авто на EV, то процесс потребует большого расхода электричества от батареи, то есть на зарядную станцию вы заедете (если не хотите замерзнуть) раньше планируемого.
Это, кстати, если вы еще сразу попадете на эту зарядную станцию и не придется стоять на морозе в очереди. При этом меры господдержки при постройке таких станций в Европе не то чтобы большие. Для покупки EV субсидии выдаются в 21 из 27 государств ЕС, а вот стимулы для инфраструктуры зарядки есть сегодня, по данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), только в семи странах Евросоюза.
И кстати, о пробеге. По сравнению с авто на ДВС, электромобили в среднем могут на одном заряде проехать не более 200 км. Есть модели и с большими показателями, но и стоимость у них такая, что далеко не каждый представитель среднего класса сможет себе это позволить.
Более того, еще большой вопрос, а стоит ли заряжаться вне дома. Как пишут в Euronews, в сентябре 2022 года среднестатистическому домохозяйству в ЕС пришлось платить за каждый кВт/ч электроэнергии на ошеломляющие 72% больше, чем годом ранее. А вот на обычной заправке, благодаря государственным субсидиям, цены на топливо в то же время выросли меньше: дизельное топливо – на 36%, а бензин – на 15%.
Итог – зарядка EV может оказаться дороже, чем бензина или дизтоплива, при зарядке на сверхбыстром зарядном устройстве на оживленной автомагистрали. Лучше заряжаться дома, что, кстати, рядовые владельцы электромобилей в Европе и делают. По данным Еврокомиссии, девять из десяти EV на самом деле заряжаются дома, на работе или в других частных точках зарядки. Причина – этот режим пусть и более долгий, зато обычно самый дешевый из всех.
Если человек покупает автомобиль, он ведь хочет быть более мобильным, свободнее перемещаться на большие расстояния, не быть привязанным к общественном транспорту, верно? Но тогда зачем тогда ему EV? Чтобы уезжать от дома не далее чем на 200 км? Ведь если выйти за этот радиус, то платить нужно больше, да и детально планировать свою поездку придется. Иначе можно остаться разряженным в поле или застрять на полдня в очереди на станции. Не проще ли купить авто на ДВС и ехать вообще куда угодно?
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
